Dla tajemniczego brodacza et consortes 😉
http://otomoto.pl/skoda-105-C30307951.html

Pozostaje się tylko zgodzić, że stare poczciwe XUD są nie do zaj…nia. Ale nowsze HDI też wyróżniają się trwałością (na plus) na tle konkurencji.

Jeszcze jedno: fajny ten Auverland A3.

PSA w Evoque :D. Podoba mnie siem.

DW8 był jeszcze w Xsarze, mam taką z 2000r.

czyli masz jaktajmera.

DW10C siedzi w P508 – w ostatnim wcieleniu wtrysk nieco zmodernizowano, drobniej rozpylajace wtryskiwacze i inne zmiany w osprzecie ale zasadniczo jest to to samo zelazo. Jezdzilem Mondziakiem z tym samym (bo to juz nawet nie brat tylko literalnie klon) napędem – DW10C plus 6-biegowy automat Aisin – jesli chodzi o wlasnosci napedowe to jest dokladnie to samo auto.

TDCI może by i się charakteryzowało trwałością, gdyby Ford się nie nie postarał o załadowanie tam dziadowskich wtryskiwaczy i podłej jakości dwumasy… a do tej długiej listy jeszcze Forda Kuga można dodać

Miałem XUD9. Zasięg 1000 km na baku, no ale faktycznie “dynamiczny to on nie był, za to szybki też nie”.

Fajny artykuł.
Kontynuując ten cykl, poproszę podobny o udanych fiatowskich silnikach jtd/jtdm, jeżdżących m.in. w Suzuki, Lanciach, Chevroletach, Saabach, Alfach, Oplach, Fordach, Cadillakach, Fiatach, a nawet w Tata Indica itd.

nie wiem jak bedzie z trwaloscia, katuje go dopiero od 6000km, ale na razie jedno co widac na pewno ze motor ten absurdalnie malo pali – trasa 5 litrow z groszem na setke w tak ciezkiej furze z automatem?

wiedzialem tym od dawna, nihil novi.
Nie dosc ze tak pozno wpis (OMG z nudow weszlem na ten blog o dzieciach ) to jeszcze same oczywistosci. Czekam na ciekawa jutrzejsza bajaderke

Teraz czas na analogiczny artykuł o dieslach renault. A co do HDI DV6 to bardzo oszczędne, ale głowica bardzo delikatna – zwłaszcza wałki i łańcuch między wałkami nierządu – o problemach ze szczelnością wtrysków nie wspomnę – a jest tam co naprawiać – ale cóż to w końcu nowoczesny diesel

Czyli jakbym zeswapował oryginalnego dieselka do mojego 505 to mógłbym mieć podśmiechujki z Pana/pani w mini/Evoque, że ma niemal identyczny silnik Jak Ja w moim tapczanie?

O, to jest bardzo ciekawe. Nie wiedziałem, że 1.9 D 69 KM to był DW8 a nie XUD.

W sumie autor nic nowego nie napisał. Kopciuchy od PSA są niezłe i wszyscy o tym wiedzą.

Mam jaktajmera z dw8, byczys!

Rewelacyjny wpis! 😀 Przecież to niszczy światopogląd “JDMowców”, “German only (FORD)” i kilku innych grup, bardziej niż Włosko-Amerykańsko-Niemieckie dziecko o imieniu Thema.
Więcej, jeszcze więcej techniki, ciekawostek. To jest właśnie ciekawy kawałek historii. Nie ile Barów ma nowy CR, tylko co i gdzie montowano, jaka jest tego geneza i inne ciekawostki

Czyli nie jeżdżę francuzem. Jestem polakiem z krwi i kości, tzn. z wąsów i cebuli bo mam VAGa.

Mój tata miał xsare 1.6 HDi 90km , teraz ma ją wujek nalatane ma własnie z 300tys km i nic nie wskazuje na to żeby miała się poddać 😀

Hah. Moj bx w dizelku ju prawie 400tys pochlonal. Ale ludzie sie dziwuja jak zobacza licznik.

dobry wpis, silniki XUD/DW sa najlepszymi dieslami na swiecie.
poprosil bym o informacje czy wszystkie XUDy i DW(8) maja takie same mocowania na skrzynie? (zastanawiam sie co kupic zeby pasowal moj XUD7 z C15 – glownie mysle o partnerze/berlingo 1.9d lub J5/C25/Ducato/Jumper/Boxer 1.9 z uszkodzonym silnikiem) fajnie bylo by byc pewny kompatybilnosci

Ale dlaczemu tylko PSA?
Renault ze swoim F-typem wcisnął się zaledwie do volv i mitsubishów, jakieś śladowe ilości do susuki vitara i na koniec wynalazek: proton waja.
Małża ujeżdżą już trzeciego volviaka z takim silnikiem i zabić go nie idzie.

Qrde szkoda, że nie ma takich koneksji z VAGami. Ale bym strollował znajomych jeżdżących Audi/VW co to “francuskie dla nich nie istnieją”.
A skoda 105 przerobiona na 120 ze spojlerem od Alfy i fotelami od CRXa wygrywa! Cudowna!

Ha, zgadnął!

Mam Peugeota 206 2.0 HDI z 2002 r.

Ha! Na całe szczęście w mojej Felicii siedzi silnik rodem z CSRS 😀

Powiązania silników PSA pyszne.
Od dawna podejrzewałem ten spisek, ale że aż tak.
A nie powinno to być w dziale “złomnik uczy”?
Jadnak ja nie o tym głównie chciałem:
Wczoraj rano jak zwykle 7.45 wiozę dzieciaka do szkoły.
Jadę lewym pasem, zatrzymuję się na światłach obok policyjnej Alfa Romeo.
Widzę, że zaczynają mi się przyglądać.
Lekki stresik bo jak zwykle z założenia jeżdżę bez dokumentów.
Staram się unikać ich wzroku co by nie wzbudzać ich agresji.
Profilaktycznie poprawiłem grzywkę, sprawdziłem dopięcie pasów, włączenie świateł i poprosiłem dzieciaka żeby siedział prosto.
Przejechaliśmy tak obok siebie trzy światła, oczywiście utworzył się peleton.
Ja i Alfa na czele, ci przed nami zniknęli w sinej dali, a my twardo prędkością patrolową 50km/h.
Co ja lekko zwolniłem lub przyspieszyłem to ono też.
No dobra, myślę sobie, decyzja już jest podjęta.
Jechałem samochodem żony, który miał kilka przygód.
Między innymi otwarcie maski podczas jazdy oraz obrzucanie kamieniami przez zgraję pawianów na parkingu serwisu Fiata.
Maskę wyprostowałem na kolanie dla pewności zamknięcie zrobiłem na blachowkręt.
Naprawę po demolce patafianów ograniczyłem tylko do wymiany zbitej szyby bocznej, wgniotki zostały.
Ale jest ocynk, no to luz. Taki sposób naprawy podyktowany był faktem, że samochód wart jest 1000zł i każda naprawa blacharska potroiła by jego wartość windując ją do absurdalnej ceny.
Wracając do panów policjantów w Alfie to zatrzymanie odbyło się sprawnie i bezstresowo ponieważ właśnie zbliżaliśmy się do dużej zatoki autobusowej.
Wydumałem, że chodzi im o stan techniczny.
Ale nie.
Zostałem poproszony o dokumenty.
W odpowiedzi poprosiłem o podanie przyczyny zatrzymania.
Moja prośba została zignorowana.
Nie zbiło to jednak policjanta z tropu i ponownie poprosił o dokumenty.
Po podjęciu informacji, że okazanie jest niemożliwe zaprosił mnie do radiowozu.
Procedura sprawdzania moich uprawnień przebiegła pozytywnie, jeszcze tylko krótkie sprawdzenie trzeźwości i został mi zaproponowany mandat w wysokości 50zł.
Propozycja została przyjęta, już tylko wypisanie mandatu i dzida do szkoły.
Oczywiście się spóźniliśmy.
Pani wychowawczyni wkurwiona, dzieciak prawie w płaczu.
Moje wyjaśnienia zostały skwitowane ironicznym uśmieszkiem.
Ja też wkurwiony.
Tak właściwie to nie było by o czym pisać, bo to się zdarza.
Gdyby nie dzisiejsze wydarzenia.
Otóż dzisiaj 7.45 na tej samej dwupasmówce ponownie spotykam policyjną Alfa Romeo.
Sytuacja się powtarza, ale tym razem siadają mi na ogonie.
Zbliżamy się do wspomnianej zatoki autobusowej, następuje sprawne zatrzymanie tym razem za pomocą świateł ostrzegawczy i krótkiego sygnału dźwiękowego.
Pomyślał bym, że to uporczywe nękanie ale jechałem tym razem swoim samochodem poza tam załoga Alfy była inna (Alfa ta sama)
Pani wychowawczyni tym razem wyjaśnienia przyjęła z szyderczym śmiechem.
Jak tu żyć.
Jak to jest? Może ktoś wyjaśni.
Policjanci mają obowiązek podać powód zatrzymania, czy nie?

Ufff…całe szczęście, że mojego Passata B5 nie ma na liście i dalej mogę bezkarnie krytykować, że francuzy są bleee. A tak w ogóle, ojciec miał Citroena C5 przed fl właśnie w HDi. O ile silnik i zawieszenie chodziły jak marzenie to jednak elektronika sypała się jak choinka na Trzech króli. Czyli jednak francuzy są blee?

Tak. Francuzi sie zepsuli odkad zaczeli stosowac wtryski CR i inne tam takie. Poniewaz czuje sie przytloczony iloscia symboli to nie pamietam ktory mialem w Renault19. Ale byl to silnik 1.7, nie do zarabania, dynamiczny i jak sie hamowalo silnikiem z gorki oddawal paliwo z powrotem do baku.
Widzialem kiedys taki silnik zuzyty, w ktorym nastapila smierc techniczna- nie bylo wrebu na gladziach, byly idealnie gladkie, ale zjajowaly sie czy jak to sie nazywa wiec na zimno juz nie palil a buda zgnili i nie bylo juz do czego kolejnych platow blachy przyspawac.

Ale to bylo ze 20 lat temu i od tego czasu swiat wykonal postep. Jedni przeniesli produkcje do szalasu w Algierii krecac korbowody z piasku a inni probowali wkladac plastikowe kolka do pomp olejowych.

Swietny artykul!

Jedna tylko uwaga – na tyle, na ile pamietam, byly dwa rodzaje silnikow 2.0 JTD – ten od PSA, w dostawczakach i drugi, bedacy rozwinieciem (nowy uklad wtryskowy, minimalnie wieksza srednica tloka) niezwykle udanego 1.9 JTD, ktory jednak byl konstrukcja calkowicie makaroniarska.

Ha, a wcześniej miałem ZX z silnikiem 1.8D. Borze, właśnie się dowiedziałem, że jestem 100% Francuzem. Wracam w berecie i z bagietką malować portrety pod wieżą ajfla.

W Corolli E11 montowali francuski 1.9 ale krótki okres czasu ponieważ stary toyotowski 2.0D nie spełniał już norm emisji spalin a był to silnik nie do zajechania. Później prowadzili chyba z liftingiem nowy 2.0 D4-D.

mieliśmy kiedyś talbota arizonę z 1.9. dymał wszystko i zostawiał na asfalcie czarny pas sadzy.

Nie jestem taki hurra optymistyczny co do 1.6 HDI 90KM.
Rodzice mają taki w 308, kupionym jako nowe więc jakieś przygody powypadkowe bądź zła eksploatacja nie wchodzi w grę, rzeczywiście jest bardzo oszczędny ale też dość głośny, przez brak koła dwumasowego samochód nieprzyjemnie szarpie przy odpuszczeniu gazu( na tyle, że zgłosiliśmy usterkę do serwisu gdzie wymieniono na nowe poduszki silnika i problem pozostał, po przejechaniu się dwoma innymi demonstracyjnymi 308 z tym silnikiem okazało się, że ten typ tak ma) dodatkowo ma wadliwy rozrząd, przy 60 000 km wymienili w ramach gwarancji, nie kryjąc się zresztą, że to odosobniony przypadek.
Sam samochód bardzo ok, przez 120 000 km mimo serwisowania w ASO gdzie szukają okazji do zarobku nic nie wymagało wymiany w zawieszeniu, raz wymieniono tarcze i klocki a ta sławna awaryjna elektronika oznaczał 5 krotną wymianę przedniej żarówki co zajmuje minutę więc jestem prawie pewny, że silnik to najsłabsze ogniwo w tym aucie jeśli chodzi o trwałość.
Z drugiej strony taka opinia nawet nie do końca uzasadniona cieszy, łatwiej będzie później sprzedać.

aaah i Suzuki SX4 tez ma silnik JTD od Fiata

Leniwiec Gniewomir “O, to jest bardzo ciekawe. Nie wiedziałem, że 1.9 D 69 KM to był DW8 a nie XUD.”

Wszystko zależy, jaki dokładnie był ten 1,9D. Był DW8 co miał 1868ccm i 69KM, a były i XUD9A, które miały 69KM (choć spotykałem się też ze źródłami mówiącymi o 70 lub 71KM). Różnica jest taka, że XUD9A ma 1905ccm.

@kmito: powinien podac, ale nie wiadomo jak precyzyjnie, wiec moze powiedziec, ze powodem kontroli jest kontrola drogowa. Na twoim miejscu zmienilbym trase albo sie ogolil/obudzil kawa rano, bo moze wygladasz na mocno wczorajszego. :). Kolega dziwnym trafem przyzwal takie historie jak niebiescy podejrzewali go o rozne niecne sprawki i po prostu za nim chodzili/jezdzili. Pozniej sie okazalo, ze chodzilo o kogos innego :).

TORO Groundmaster – kosiarka z francuskim dieslem

ooooh, mon Dieu!

Tak, komon rejle to chłam. Ale te z VAGa. Każdy inny koncern motoryzacyjny zdychałby w boleściach za takie numery jak odwala VW, no ale przecież to jest nasz europejski popil. Francuzy jakoś ogarniają diesle do dzisiaj, sam mam francuskiego klekota i sobie chwalę. Przynajmniej odpala w zimie za jednym zakręceniem, a nie jest pierwszej młodości (14 lat)…

Zaraz zaraz, w służbowym fokusiku 1.6 TDCi, czyli DV6, ale z tego co kojarzę to tam siedzi kółko dwumasowe… Zmienna geometrii łopatek jest chyba w tym silniku, ale w wersji 109 KM.
Generalnie całkiem spoko się tym jeździ – przy prędkościach do 120 km/h pali w trasie poniżej 5l/100, a mimo że niby tylko 90KM, to nawet się odpycha. Poza tym, co nieco mnie dziwi, focus ma już ponad 170kkm i jeszcze się ani razu nie zepsuł… Aczkolwiek jak bym miał se sam kupić, to bym wolał i tak 1.6 Pb.

Wrotki, to chyba był Horizon, ten wiśniowy?

“Silnik XUD9 stał się podstawą do budowy silnika DW8 (1868 cc) i DW10”.
rozumiem, że DW8 bezpośredniego wtrysku nadal nie miał (czyli nie był odpowiednikiem SDI). A czy DW10 miało od początku direct wtrysk i całe to HDI, czy też był krótki czas, gdy przypominał DW8?

Przez ilość wymienionych powiązań lektura jakże ciekawa, ale ciężkostrawna. Może stało się tak trochę na siłę. Rzuciło mi się w oczy przypisanie DW10 do C6, które zdaje się w rzeczywistości nigdy nie miało miejsca…. Dla wiarygodności sugeruję przekazanie tekstu do merytorycznej korekty.

Nie ma nic o silnikach renault F8Q : (

Moje v40 z dumą nosi stworzony własnoręcznie znaczek:
http://imageshack.us/a/img100/1012/1000479m.jpg

Serwisu z reklamy na ramce nie polecam do niczego poza podstawowymi wymianami, są uczciwi ale staranność i diagnostyka na poziomie C&G.

@piker: No to podaj przyklad silnika z VAGa z CR, ktory sie sypie?

@esbelenkov

Z tego co się orientuję, to 2,0 jtd jest rozwierconym fiatowskim 1,9 jtd.
A występuje nie tylko w dostawczakach ale też w Giulietcie, 159, Lancii Delcie, Oplach i Suzuki.

Nie wiem, czy to nie wstyd, ale się przyznam: miałem w latach dziewięćdziesiątych XX w. forda sierra 2,3 D. Jeździłem nim bez litości przez jakieś 5 lat. Silnik nigdy nie odmawiał, poza jednym, zawinionym przeze mnie przypadkiem: dopuściłem do przetarcia się wężyka płynu chłodniczego przy zbiorniku wyrównawczym i wskutek braku tegoż płynu doprowadziłem do pęknięcia głowicy. Głowicę jak nową sprowadziłem ze złomu w Duesseldorfie, po czym silnik złożyli mi Cytryn z Gumiakiem i oczywiście chodził źle. Ponadto buda rdzewiała. Sprzedałem więc z żalem to auto, bo się przyzwyczaiłem. Kupił blacharz z sąsiedztwa: zrobił dokładnie blacharkę i ustawił porządnie wtrysk w silniku – zegareczek! Jeździł nim jeszcze następne 10 lat bez problemów.
A silnik 2,3 D wolnossący jest przecież też od Peugeota. Naprawdę nie do zarżnięcia.

ja podam: 3.3 TDI

To w tej Sierrze kolega MS wbił wsteka przy 130 na autostradzie i skrzynia wypadła z samochodu?

3.3? na CR? A jakie to mialo oznaczenie?

notlauf, nie, nie to był peugeot 309 za 450 pln, ale właściciel zabierał akumulator. kupowaliśmy go na markecie. po drodze koleś wjechał w kałużę i urwał zderzak. ale miał go w środku. o, ten -> http://4.bp.blogspot.com/-aqW6yQrSByI/TxAb6iVJNDI/AAAAAAAAABU/1tatYxYFMDY/s1600/ssw.JPG

@vlad
“bo moze wygladasz na mocno wczorajszego.”
Wczoraj to i owszem ale dzisiaj to już nie.

Jeździłem XUD9 w P309 3 lata 80tys,km bez problemu, teraz XUD9A w BXie już ponad 3 lata 75tys.km bez problemu; Peugot miał 64KM i w lekkiej budzie dociągał do 160km/h, a prędkość przelotowa 130km/h na dobrych drogach nie stanowiła problemu przy rozsądnym zużyciu paliwa 5,5-6 litrów ropki często z dodatkiem soku z biedronki; BX teoretycznie ma 71KM, ale cięższa buda i pompa LHM powodują, że nie jest tak wyrywny, a inne zestopniowanie skrzyni biegów powoduje, że przy 140km/h wskazówka obrotomierza zaczyna wchodzić na czerwone pole….. Oba pojazdy niesamowicie stabilne jeśli idzie o zużycie paliwa, średnio 4,5-5,5 w trasie i 6-7 w mieście bez większych różnic lato-zima. Zużycie oleju 10w40 minimalne, i to raczej na wycieki spod marnych uszczelek pokrywy zaworów. Szkoda, że BX nie ma gruchy rezonansowej przy kolektorze wydechowym jak P309 – niestety jest głośniejszy w kabinie. W volvo 744 mam D24 VAG – to muł pasiasty w porównaniu do XUD9…..

A jak sprawa wygląda z silnikiem D24 stosowanym w pierwszej generacji VW LT, Volvo 240/740/940??
:-D, czy mają równie francuski rodowód co pozostałe tu opisane? Tak się składa że ja w swojej “cegle” 940 taki posiadam.

@Nat, byly/sa dwa kompletnie rozne silniki oznaczne 2.0 JTD – jeden z PSA, drugi, tak jak piszesz, to rozwiercony 1.9 JTD

3.3 TDI = AKF

No tak, tez juz znalazlem. To musial byc jednak wyjatkowo popularny silnik skoro produkowano go okolo roku a produkcje zakonczono 11 lat temu… Chcialbym delikatnie zwrocic uwage, ze VAG na CR przeszedl masowo gdzies kolo 2008 roku a nie 11 lat temu i poki co z tymi silnikami jakosnie ma wiekszych problemow.

@Upal Wrotki:
Tatraplan z 1949 roku srebrny to twój? 😀

tak twierdzą w telewizji, ale moja to bardziej tatra, bez planów.

RMF: wydajesz sie byc lepszym znawca – XUD7 i DW8 pasuja na ta sama skrzynie biegow?
–
kmito: karanie za brak dokumentow to hamstwo, przeciez maja to wszystko w komputerze, po co wiec nosic przy sobie dowod, prawojazdy, dowod rej. wystarczyl by jeden wlasny dowolny dokument ze zdjeciem, chyba tylkopo to zeby mozna bylo to zgubic, i placic za wyrobienie nowych, ew zeby zlodziej mial lepiej jak ukradnie

Są jeszcze silniki Renault-Nissan montowane w:
1. Renault
2. Nissanie
3. Dacii
4. Mercedesie
i kilku mniej istotnych firmach na rynku polskim

@Notlauf:
A przepraszam że tak niedyskretnie zapytam i że pochopnie kogoś oceniam :D, ale kto o zdrowych zmysłach do ch…a Wacława wrzuca wsteka przy 130km/h na autostradzie???

@lordessex:
Może skrzynia działała na zasadzie: zmieszaj i zobacz co akurat weszło.

Czyli co, chcecie mi wmówić, że mój RHR w peżocie to francuski silnik??? A nie, czekaj…

Fajny art, daway więcej

@lordessex & @ddd
Brał bym też pod uwagę opcję awaryjnego hamowania silnikiem.

Wrzucenie wstecznego przy prędkości autostradowej niestety nie wymaga niezdrowych zmysłów. Ja na co dzień jeżdżę swoim autem, w którym jest skrzynia 6-biegowa, więc odruch wrzucania po 5tce kolejnego biegu mam wyrobiony i jak czasem jadę jakimś innym autem, które ma standardowe 5 biegów, to zdarza się chcieć wrzucić szóstkę, a niestety tradycyjnie w tym miejscu bywa wsteczny.
Na szczęście w takich skrzyniach nie da się przerzucić wprost z 5tki na wsteczny, co ratuje sytuację (skrzynie).
Na “nieszczęście” moje auto ma też bardzo elastyczny duży benzynowy silnik, który dobrze ciągnie od 800 do 7000 obrotów, więc bardzo często przeskakuję o dwa, czy nawet trzy biegi, zamiast wrzucać wszystkie po kolei, więc mam też odruch wrzucania 6tki wprost z czwórki… i to już może być groźne, bo chyba skrzynie 5-biegowe w standardowym układzie nie mają takich zaawansowanych zabezpieczeń…;)

@ddd:
Albo wyszło i to z wielkim hukiem :-D. Przypuszczam że zmieliło skrzynię w drobny mak przy takim “eksperymencie”.

@kmito, może to był pilot odrzutowców i chciał hamować odwróconym ciągiem silnika 😉

@kmito:
To wyjątkowo skuteczne hamowanie musiało być 😀

Ja mam automata akurat i wolę takich eksperymentów przy 130km/h nie przeprowadzać, strach pomyśleć jak by to się skończyło. Jedo jest pewne, na pewno by mnie czekał potem wydatek rzędu 3-4 tysiące co najmniej.

@vlad:
CR w 2008 roku… Hmmm… Vorsprung durch Technik pełno gembo :D.

@lordessex
Nie koniecznie bo skrzynię od razu zmieliło.
Swoją drogą to był dość duży wyczyn.
Generalnie nawet zsynchronizowany wsteczny dość stanowczo się buntuję przy próbie zapięcia w takich warunkach.

“Ja mam automata akurat i wolę takich eksperymentów przy 130km/h nie przeprowadzać,”
Wydaje mi się z własnych doświadczeń, że nie masz takiej możliwości.
Nawet w starego typu automatach na konwerterze.

Co do historii o podwójnym zatrzymaniu w drodze do przedszkola to ja miałem okazję być “zatrzymanym” podczas postoju na parkingu przez patrol pieszy(nie drogówkę, tylko takich co po prostu chodzą po chodniku i “pilnują porządku”) . Stałem w zatoce przy parku skaryszewskim z kompletem pasażerów na pokładzie, bolid to Polonez Caro. Panowie policjanci dokładnie sprawdzili sprawy typu trójkąt, gaśnica, dokumenty samochodu oraz mnie – zajęło im fpyte czasu sprawdzanie czy nie jestem poszukiwanym przestępcą. Tak z 30 minutowego postoju zrobił się półtoragodzinny.

@radosuaf: No i? Wczesniej bylo PD, ktore w rezultacie dawalo na ogol lepsze rezultaty niz owczesne generacje CR.

a beczkowe OM615/OM616/OM617 to gorsze?
dla mnie nie ma lepszego brzmienia silnika niż te stare, wolnossące klekoty 😉

Ja mam Focusa z 1.6 TDCI bez dwumasy, DPP i zmiennej geometrii sprężarki. Nie wiedziałem, że mam tak poszukiwany egzemplarz
Generalnie to rzeczywiscie jestem zadowolony oprócz tego, że musiałem raz naprawiać cieknące wtryski (ale to wina Forda, że wsadził takie kiepskie). Oprócz tego poci się na uszczelnieniu wału, ale nieznacznie. 2 zimy temu w -20 stopniach odpalał na samej kompresji, bo działała tylko jedna świeca żarowa, o czym dowiedziałem się po jakimś czasie.

A, jeszcze jedno: jeździłem kiedyś Partnerem 1.9D. Co to był za silnik 😀 Nie do zarżnięcia a na trasie z pedałem w podłodze nigdy nie spalił więcej jak 7 l/100km. No i warkot jak w ciężarówce. Człowiek od razu jeździł spokojniej.

Nie mówię, że to złe silniki, ale elektronikę to jednak PSA ma popieprzoną. Najlepszym przykładem niech będzie to, że nie stosują kolorów kabli do oznaczania przewodów a cyferki nie masz schematu, to praktycznie game over :}. Poza tym, żeby trochę ponarzekać, często pada osprzęt (rozruszniki/alternator) w tych silnikach, a to, że turbo nie ma geometrii nie oznacza jeszcze, że jest bezproblemowe.
Jakoś dużo bardziej podchodzi mi Renault i ich rozwiązania, chociaż nie ma co ukrywać, rodzina silników DCI ma więcej problemów, i to takich typowo z silnikiem. Ale benzyniaki to inna para kaloszy, tutaj Renault wygrywa – choćby najpopularniejszy chyba 1.6 16v – naprawdę dobre silniki, a czytając ostatnio o problemach z rozrządem w PSA/BMW 1.6 nie zastanawiałbym i brał 1.6 Renault.

@Ktosiek skoro nie daje powodów by w niej grzebać to jaki to jest problem? żarówki czy bezpieczniki wymienia się w try miga a do tego póki co ograniczała się obsługa tej słynnej elektroniki.
A o problemach 1.6 Renault z cewkami nie słyszałeś?

JanK te cewki kosztują teraz po 120zł a wymienia się szybciej niż żarówkę np. w Megane 2, więc nie ma o czym mówić, poza tym już poprawili ;].
Czy elektronika nie stwarza problemów to zależy, ale fakt faktem, grubsze naprawy to najczęściej efekt partactwa poprzednika albo zalanie (mówię o BSI). Zdarzy się czasem jakiś problem z przełącznikiem pod kierownicą, oraz dość szybko lecą skraplacze w 307/407.

Dzięki;) ta skoda z komentarza nr jeden to wielka tragedia, ile pracy ile kasy a efekt ,,, ale nie upadajcie na duchu 😉 oto pocztówka z LEgnicy z pozdrowieniami ode mnie i od moich skódek 😉

https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-frc3/1379918_1417208801830036_1044482817_n.jpg

Nie wszystkie Common Raile są złe. U mnie w firmie jeździ jedno Ducato 2.8 jtd, wersja 146KM i za cholerę nie ma ochoty się zepsuć. Ma ponad 800 tysięcy przebiegu, drugą turbinę, trochę smoguje na czarno, buda zgnitą tak że się tylko na lakierze trzyma, ale silnik nie robi najmniejszych fochów i jak trzeba zawieźć sprzęt na drugi koniec Europy, to zawsze ładuje się go na Ducata i wysyła w trasę. Sprintery, Craftery, Mastery i T5-ki mają wtedy wolne. Pod warunkiem, że nie trzeba wjechać w miejsce, gdzie wymagana jest jakaś tam syfna plakietka Euro ileś-tam

Dla mnie mistrzostwem było wpakowanie XUD7 i XUD9 do puga205. Miałem 205 z XUD7 i pięciobiegową skrzynią. Mogłem się ścigać z praktycznie każdym na skrzyżowaniach, 110Nm przy 850kg wagi daje fajne możliwości. Poza tym elastyczność silnika pozwalała jeździć na 5 już od 40km/h, czyli prawie automat. I w dodatku miękki jak kanapa.

@panrysiek

Jak chcesz trollować VAGowców, to kup Cromę 2.0 D i.d – “TDI? A, to samo co ja mam w fiaciorze z 1985?”

@vlad
” No i? Wczesniej bylo PD, ktore w rezultacie dawalo na ogol lepsze rezultaty niz owczesne generacje CR.”

To mit. TDI na PD miały moce niższe, niż konkurencja nawet w silnikach z wtryskiem pośrednim. Przykłady? Pierwszy 1.9 TDI, 1Z wprowadzony na rynek chyba w 1992 roku w Audi 80 B4, miał równe 90KM.
7 lat wcześniej, w 1985 Fiat dysponował turbodieslem 2.0 (w rzeczywistości 1929 ccm, czyli o 33 ccm więcej od 1.9 TDI) o mocy 94KM. Silnik Peugeota, XUD7 TE w 1988 roku miał 90KM z pojemności 1.8, Alfa Romeo w modelu 75 miała w 1985 roku 1995 ccm o mocy 95KM.
Po wprowadzeniu na rynek CR moce odjechały bardzo daleko od tego, co oferowały pompowtryski.Szczytowe osiągnięcie PD to chyba ARL, 150KM z 1.9, gdzie Fiat oferował już wtedy swojego 1.9 JTD w wersjach 160, 170, 180 i 190 KM, czyli 100 KM z litra pojemności.

A że francuz to od razu gorszy.

Ale 1Z miał pompę wtryskową Bosch, więc co to za porównanie bez sensu jest ja pytam się

https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1403423_1417211331829783_733232931_o.jpg

a macie jeszcze jedno, a co do francuza w moim aucie to żadnego pasażera takiego nie miałem co nie znaczy że nie było francuza …

@Erbest: Tak bo dizlu to o moce glownie chodzi… A moce poszybowaly bo ilosc wtrysniec w cyklu wzrosla na tyle, ze nawet klekoty zaczely sie wyzej krecic i to wszystko.

Jakos z wzorca trwalosci czyli ciezarowek, PD nie chce zniknac. Wytlumaczysz to jakos?

Czy ten 1.6 HDI, to dokładnie ten sam, który siedzi w Peugeocie 301? Ten z najnowszej 301-ki ma 92km.

@vlad:
Bo to ciężarówki, a nie auta osobowe… Jak kogoś kręci jeżdżenie telepiącym się klekotem, może sobie kupić 1.9 TDi, nieprawdaż? Tylko dlaczego w prestiżowym Ałdi PD już nie ma? Gorsze wyparło lepsze?

Nie tak dawno temu był na pewnym portalu aukcyjnym wystawiony Peugeot 406 z silnikiem 2.0 HDI o mocy 90 koni mechanicznych, samochód ten miał przebieg 700 tysięcy kilometrów. Jak widać niektóre z w miarę współczesnych Diesli też są w stanie “robić” duże przebiegi

@vlad
W ciężarówce nikogo nie obchodzi głośność, ani kultura pracy, tak samo moc i elastyczność, ważne za to jest niskie spalanie. PD się sprawdzają wtedy znakomicie. Ale w osobówkach już nie. Nie zastanawiało cię nigdy, dlaczego żadna inna firma nie wypuściła na szeroką skalę na rynek diesla na pompowtryskach dla osobówki?

@notlauf
Zgadza się. Rozpędziłem się za bardzo, a nie da się edytować komentarza

@ Erbest:
a ten 2.8 JTD to był fiatowski czy od PSA? bo mi się zdaje, że Żabojady miały takie 2.7 HDI, więc to chyba nie ten sam (ae mogę coś źle kojarzyć).

oczywiście powyżej nie chodzi mi o 2.7 V6 HDI, tylko ten R4 od dostawczaków

@miwo

Ani Fiata, ani PSA – to grat od Iveco.

jeździłem P405 turbosiesel! o borze, kiedy to było….

@radosuaf: not tak, ciezarowki sa na ogol zolte a samochody osobowe nie i dlatego inaczej jezdza…

Ekonomia. CR w ktorejs generacji zblizyl sie cisnieniem wtrysku do wartosci PD, wiec mozna bylo uproscic konstrukcje glowicy a i uklady wtryskowe CR okazaly sie tansze. Bo nieustanna pogon za moca (i ekologia :D) spowodowala, ze przestalo to miec sens.

Tak gorsze wypiera lepsze. Czytamy ten sam blog motoryzacyjny?

to że gorsze wypiera lepsze to już Kopernik udowodnił…

@vlad:
Ja ostatnio jeździłem 1.6 TDI i już wiem, że diesla raczej w życiu nie kupię. I tak, jest dla mnie ważna kultura pracy silnika, bo to ona mi daje radość z jazdy, a nie ilość uchwytów na kubki. Z tego też powodu dla mnie PD jest gorsze od CR. Oczywiście masz prawo mieć inne zdanie, natomiast klienci głosują nogami i chyba z tego powodu VAG PD już do osobówek nie pakuje…

@radosuaf: 1.6?ten nowy?

A dla mnie najwazniejsza jest ekonomia. Jak zamkniesz okna to przestaniesz slyszec silnik. Nie dotyczy ławek parkowych z doczepionymi kołami, typu Fox.

to jeszcze dwa pytania (poza tym, które zadałem dużo powyżej):
1.) czy 1.4 HDI 68KM miał kiedykolwiek mocniejszą wersję (coś ok. 90KM), czy też mi się tylko wydaje, a te 90KM do czasu przyjścia 1.6 HDI zapewniało w PSA tylko przyduszone 2.0 HDI?
2.) czy prawdą jest, że oferowany w trojaczkach z Kolina tenże 1.4 HDI miał mniej niż nawet 60KM? jeąli tak, to dlaczego, skoro np. podstawowy silnik (benzyna) 1.0 VVTi miał tam właśnie 68KM?

@Vlad:
Nowe Audi A3, to pewnie nowy. I było za głośno. Zgadza się, przy prędkości przelotowej, nawet autostradowej ciężko się połapać, że to diesel. No ale ruszanie i przyspieszanie, to nie dla mnie. W dodatku paliło mi to 5,4 litra na setkę, a moja benzyna (170KM) pali coś około 7,8 litra. Uwzględniając różnicę w cenie zakupu – nie opłaca się…

@miwo

1. W Citroenie C3 był JAKIŚ 1.4 HDI 90KM. Nie wiem jednak jaki konkretnie.
2. Trojaczki z Kolina to C1, Aygo i coś tam trzeciego? Tam było 1.4 55 KM.

@radosuaf: to o jakich PD piszesz? Tam jest CR chyba najnowszej generacji :D. Trzeba wiedziec co sie hejtuje 😀

@radusuaf: A i jeszcze jedno… Jak auto jest za nowe to jest deczko glosniejsze bo sie silnik musi ulozyc

@radosuaf:
Raz, że Audi. Dwa, że diesel. Robisz woltę i sprzedajesz Giulettę? 😀

@vlad
A co, stoisz na stanowisko, że TDI na PD chodzi kulturalniej i ciszej od TDI CR?

W kwestii formalnej, czy diesle 2.0 i 2.2 w Jaguarze X-type też wywodzą sie od cheese-eating surrender monkeys?

@Erbest: w srodku? to kwestia wytlumienia. na zewnatrz: mam do gleboko gdzies. Owszem CR brzmi bardziej miekko, zwlaszcza jak porownuje sie prace na zimno, rozgrzane w ostatnich wersjach obu rozwiazan, byly juz kosmetyczne.

“Panie sprzedawco, to ja poprosze ten samochod bo on tak fajnie brzemi.” Tak jestem w stanie w to uwierzyc o ile rozmowa toczy sie w salonie Ferrari.

@aelfric

Nie, to fordowska Puma.

będzie comming-out

mam dv6 ze wszystkim co się tylko może zepsuć. I z MCP.

XUD nie występował w Peugeocie 807, Cytrynie C8, Lancii Phedrze ani w Ulysse II gen.

1,6 HDi sucks……2,0 HDi 90KM rulez! ponad 340 tysięcy i dalej rośnie bez usterek i jedynie podstawowe czynności (oleje, filtry, rozrząd).

Bronco- R jak rakietnyj

Zachęcony dyskusją ,przed chwila nabyłem Partnera od kolegi . W cenie złomu na zimę. Cały poobijany ,żadna blacha nie jest cała,brak oc i przeglądu ,ale DW 8 pod maską pyka zdrowo. Będzie do wożenia opału

znajomy ma 307 2006r 1.6 90KM. Człowiek starszej daty, zagapił się, zdarza sie. nalał do pełna Verwe 98. Po 15km auto zaczeło szarpać nie reagowało na wciskanie gazu, zgasło. POczekła, odpalił, przejechał jeszcze ze 300m po czym juz nie chciało zapalić. Fakturę dopiero jak zaholowaliśmy do domu obejrzał i nogi z waty, silnik do wyrzucenia bo przecież bez gnojówki zatarła sie pompa WC wtryski itp. Wypompowaliśmy z całego układu benzynę, zassaliśmy rope, płukaliśmy cały dzień, oczywiście dwie wymiany filtra paliwa za ponad 100.. auto kręcąc rozładowało 2 akumulatory. Wkoncu trzeci akumulator, pozno w nocy ożył! Trochę nim potrzęsło z poczatku, dolaliśmy mixol do ropy coby wszystko przesmarować i silnik do tej pory (to było na jesień rok temu) chodzi prawidłowo i nic mu nie jest. Ciekawe jaki inny diesel CR przeżyłby takie co 😉

@ Erbest:
ano właśnie. też mi się obija, że w C3 Mk I dawali 1.4HDI 90KM. co się z tym stało, czemu nie trafił do 206/207?
trojaczki to oczywiście 107/C1/Aygo. no tak, 1.4HDI zduszony do 55KM, ale dlaczego, skoro… (patrz wyżej)?

a czy w azjatyckich konstrukcjach nie stosowali także? Takie MItsubishi Jeep, Mahindra CL, Tata…??

Poza tym, najlepszym TDI jest ten wymyślony przez inżynierów LandRovera w roku 1988 😉

Erbest: ani Fiat, ani PSA, ani Iveco, tylko Sofim.

Szkoda, że Autor nie zaczął tej historii wcześniej, tj. od silników XD. One też były we wszystkim: od osobowych do dostawczych – pół dizlowskiej Europy na tym śmigało. Wkładali je nawet do ciężkich furgonów Leylanda. Jeśli ktoś pamięta charakterystyczny przeraźliwie głośny klekot Transita, to właśnie był 2,5 XD. Silnik 2,1 miał (choć nie wiem czy w każdej wersji) napęd rozrządu na kołach zębatych – to tak w kategoriach ciekawostki. Motory fantastyczne – mułowate osiołki, z momentem niezbyt dziś imponującym, ale charakterystyka tych silników przypominała motory z ciągników rolniczych i z takimi też skrzyniami były parowane. Na kołach moment był sakramencki. Zgasić Sierrę 2,3 D na jedynce to sztuka ;). Poza tym te silniki miały gigantyczną zaletę, która z pewnością byłaby i dziś bardzo doceniana nad Wisłą przez kuzynów oraz znajomych Cytryna i Gumiaka. Mogły pracować na paliwie, od którego VAG stawał dęba.

@notlauf
A do kogo należy Sofim?

Przyznaję się, że nie dość, że jeżdżę Fordem to jeszcze napędzanego francuskim silnikiem:)
Jakby było za mało “F” jest to Fusion i ma 1.4tdci pod maską.
Jak szukam jakiejś części, chociażby filtra powietrza to lista samochodów, do których pasuje jest imponująca:)

Co do kontroli drogowej to policjant powinien wylegitymować się i podać powód zatrzymania.
Praktyka jest taka, że gdy ośmieliłem się o to zapytać pani policjant od razu pokazała mi kto rządzi.
Kontrola trzeźwości, dokumentów, ręcznego, klaksonu, świateł i nic. Dalej – przegazowanie na wolnych obrotach i policjant skaczący z radości jak dziecko, które dostało lizaka i pokrzykujący “tłumik środkowy! tłumik środkowy nieszczelny!”. Na moje WTF nie zareagował. Gdy spytałem dlaczego nie kontrolują mijających nas aut pozbawionych progów, zawieszenia i zostawiających za sobą zasłonę dymną zostałem zignorowany.
I znów otwarcie bagażnika, trójkąt, kamizelka. O, gaśnicy, którą zbliżyłem na 10 cm do twarzy funkcjonariusza, żeby mógł lepiej jej się przyjrzeć, wygasła homologacja.
W tym czasie przemiła pani nagle oznajmiła, że zatrzymuje dowód rejestracyjny. Wyczytała w nim, że urzędnik państwowy który go wypełniał źle wpisał jakąś masę. Gdy pokazałem jej palcem odręczną notatkę innego pracownika wydziału komunikacji, która poprawiała ten błąd zaczęła dalej szukać.
Gdy skończyły się im pomysły usłyszałem “pana samochód od razu wydał mi się podejrzany” oraz na do widzenia “jak coś się panu nie podoba to może pan złożyć skargę” i po trzech kwadransach pozwolono mi odjechać. Miałem wtedy 17-letni samochód, którego blachy były w 3 czy 5 kolorach, co sprawiało, że został uznany za złoma a ja za jakiegoś przestępcę.
Najlepsze jest to, że nie dopatrzyli się, że butla LPG od ponad pół roku nie miała legalizacji.
Po tym spotkaniu postanowiłem, że gdy będę jechał autem, w którym nic nie będą mogli znaleźć i mnie znów zatrzymają poproszę o podanie powodu zatrzymania i o wylegitymowanie się.
Miałem już kilka okazji ale jednak za każdym razem stwierdziłem, że nie warto.
Bo przekonałem się, że w tym kraju nie “pan władza” jest dla obywatela ale obywatel dla “pana władzy”, a takie zachowanie urazi jego dumę i godność.

Nareszcie jakiś wpis, gdzie ani razu nie ma słowa “borze”!

@vlad:
Kolega Erbest napisał… Jak nowy 1.6 TDI jest dziadowski pod względem kultury pracy, to po DP się nie ma co spodziewać niczego lepszego.

@sosek:
Nie, pożyczak, i nie planuję żadnej wolty. NIGDY, piszę wyraźnie KRUWA NIGDY nie kupię auta z elektrycznym hamulcem postojowym. Kretyna, który to wymyślił, powinno się wywiesić za mosznę na Giewoncie.

Artykuł o dieslach fajny, ale i tak wolę benzynę. Np. taką dla konesera, której cena ciągle się podnosi przez zainteresowanie i zamiany: http://allegro.pl/nowa-honda-crx-piekna-do-kolekcji-i3628448853.html – jeszcze żeby to było B16, a nie D16. Ale i tak przesada duża

Przez jakieś 3 lata miałem Ulyssa 1.9 TD(XUD9) i złego słowa ani o samochodzie ani o silniku niepowiem-bardzo ekonomiczny jak na tą bude,w miare dynamiczny i niezawodny.Teraz posiadam kolejny wynalazek PSA 307sw tyle że już benzynka 1.6 i puki co jest wszystko OK.

a ja jak zwykle sie wetne jak stringi w row
wydaje mnie sie ze koncertowa hania nigdy nie miala dizla
nawet pochodzacego z kraju kwitnacej wisienki

@Yossarian
no niezły MYK.
Tylko cena taka jakby mało rynkowa 😉

Za to DK5ATE 2.5TD Xm,P605 juz taki super nie byl latwo niestety sie gotowal trzeba bylo sie delikatnie z nim obchodzic.
Natomiast TUD5 w AX to mistrzostwo swiata oszczednosci i braku kultury pracy

a propos francuzów to moja kuzynka kupiła dziś w Holandii P205 Cabrio. Wygląda na kawał rzetelnego żelaza w idealnym stanie.

@Pokrop POKA 505!!!!1111uno

@radosuaf: bo w 1.6 to jest zupelnie inny uklad zasilania niz w reszcie zlomu i te francuskie i wloskie pracuja tak aksamitnie, ze mozna na nich monete na sztorc postawic a od rozjezdzania nieslyszacych to trzeba co miesiac wycieraczki prostowac.

@notlauf: ktos o to tutaj pytal, mnie to dosc frapuje- co wklada Tata do Jaguarow i Landkow teraz z silnikow? Odspawali sie od Forda i co bylo dalej?

evilenko, a czy policjant w ogóle ma prawo sprawdzać ważność butli LPG. Bo ja spotkałem się z opinią że od sprawdzania ważności butli jest diagnosta, a jeśli samochód ma ważny przegląd, to powinno policjantowi wystarczyć (ale nie mam pewności czy to prawda)

@SMKA niestety nie wiem czy policjant ma prawo sprawdzać ważność butli ale wiem, że to robili.
Ogólnie to myślałem, że umrę na zawał jak kazali mi otwierać bagażnik.

“Nowe” silniki Jaguara, AJ V6D Gen III i AJ V6D Gen III S, to też dziecko PSA.
Taka międzygatunkowy miszmasz.

benny_pl: “RMF: wydajesz sie byc lepszym znawca – XUD7 i DW8 pasuja na ta sama skrzynie biegow?” – nie znam odpowiedzi na to pytanie. Nigdy nie próbowałem, chociażby dlatego, że z serii XUD miałem tylko XUD9A. Teoretycznie to powinien być ten sam blok, ale o kompatybilność otworów na skrzynię bym się nie zakładał.

@Nat: czyli klekot 3L to jest to samo co wkladali do cytryny C6 z biturbo? Albo przynajmniej ewolucja tego silnika?

O tym, że 2,5D z Transita to seria XD to nawet nie wiedziałem. Ale tutaj nie ma się czym chwalić. Trochę na transicie przejechałem i nie są to tak udane silniki jak XUD. Oczywiście mechanicznie też są bardzo trwałe, ale jednak znacznie głośniejsze, cięższe i rozwijające skromniejsze moce. Głównie kładzie je jednak temat odpalania w niskich temperaturach, który realizowany jest przez świecę płomieniową w dolocie (odpalanie przy -15 to przygoda), a nie świece żarowe w komorze wirowej jak w XUD.

W tym tygodniu byłem w ASO w celu dokonania przeglądu mojego V50, oczywiście 2.0d od psa.
Machnąłem nim już 240.000 km i za diabła nie chce uklęknąć. Dobre auto, jeszcze lepszy silnik. Wiw la frans!

Co do kontroli drogowej to spotkałem się z takim tekstem:
“Czy policjant może kontrolować stan techniczny pojazdu?
– Do kontroli stanu technicznego pojazdu a szczególnie systemów związanych z bezpieczeństwem jazdy upoważnieni są jedynie przeszkoleni policjanci drogówki oraz inspektorzy ITD. Natomiast inni policjanci powinni ograniczyć swoje czynności do sprawdzenia dokumentów i ewentualnie trzeźwości zmotoryzowanego. Jeśli natomiast mają wątpliwości co do stanu technicznego pojazdu, mogą zatrzymać dowód rejestracyjny, wypisując pokwitowanie. Pamiętajmy, że upoważnia ono jedynie do dojazdu do stacji diagnostycznej.
Dodajmy, że policjant może nam wydać polecenie otwarcia bagażnika, podniesienia pokrywy silnika czy zażądać, byśmy wysiedli z samochodu. Powinien jednak wyjaśnić, dlaczego kontrola jest tak skrupulatna.”
Nie wynika to bezpośrednio z przepisów, które są tu:
http://www.abc.com.pl/du-akt/-/akt/dz-u-2008-132-841
Przepisy są napisane na tyle ogólnie, że pomimo, że nie ma prawa kontrolować stanu technicznego to:
Tak czy owak zawsze policjant może zatrzymać dowód rejestracyjny.
Takie rzeczy to tylko w Polsce.
Jak zwykle.

A teraz będzie autentyczna opowieść rodzinna. Kuzyn z Francji z rodziną na pocz. lat 70-tych przyjeżdżał na wakacje do nas peugeotem 404 (benzyna). My mieliśmy nówkę skarpetę. Na “pasie startowym” (trasa 25 przed Białym Borem) ojciec z Michelem urządzili sobie wyścigi, w których skarpeta oczywiście nie miała szans. Ale my dzieciaki jechaliśmy w 404ce a nastoletni sfrancuziali kuzyni – w skarpecie. Po zakończeniu wyścigu i wysiądnięciu ze skarpety – gromadnie zaczęli womitowac na pobocze – jak wyznali – z powodu huku i wibracji jakie skarpeta im zafundowała :)))))

sparafrazuję klasykę i napiszę, że w nowoczesnym dieslu inżynierowie rozwiązali znakomicie problemy nieznane w silnikom starszych generacji 😉

@vlad:
Ja nie twierdzę, że TDI są ewidentnie do d… Jak dla mnie to diesle są ewidentnie do d… Jechałem P308 HDI i też nie mogłem znieść tego klekotu. Chociaż 5-cylindrowy 2.4 JTD Fiata brzmi już nawet znośnie..

koko: jak bedziesz chcial sie pozbyc tego Partnera w podobnej cenie jestem pierwszy chetny

klekot diesla jest wlasnie bardzo przyjemny, przynajmniej XUDy pieknie rowniutko sobie klekocza, kultura pracy wg mnie idealna, nie jak benzyniak ktory co raz to cos niedopali, przerwie czy cos (szczegolnie mozna to dostrzec na postoju na wolnych obrotach), no i sila! (dotyczy tylko starych klasycznych diesli) C-15stka jechac mozna na 5 juz nawet od 40km/h wiec jesli tylko nie trzeba sie zatrzymac, to niemalze cala droge mozna na tej 5 przejechac, oczywiscie nie skreslam benzyniakow, chocby dla tego ze jestem bardzo zadowolony z 900tki Fiatowskiej, bardzo oszczedna i niezawodna, za 60zl spokojnie sie przejezdza 300km na gazie

“w nowoczesnym dieslu inżynierowie rozwiązali znakomicie problemy nieznane w silnikom starszych generacji”
 
Nie tylko w dieslu, ale należałoby też dla uczciwości przyznać, że obecne osiągi też były im nieznane.
 
(Choć potrzeba istnienia tych osiągów to z kolei jeszcze inna sprawa…).

a ja mam prośbę aby Złomnik napisał artykuł o silnikach 3.0 PRV XM/605/Safrane

Coś mi jednak nie gra… Grand Vitara z DW10? Tam raczej siedzi F9Q by Renault.
Miałem Evasiona 2.1 TD, u mnie dobił do 498000 na liczniku, w okolicy 300000 padła pompa. Jak sprzedawałem to turbinka troszkę lała i chyba pierścionki już niedomagały.

Bosze jakie to nudne to czytać o tych tdi dxi ixi pixi dupixi – silnik ma działać, być prosty i już …

@laisar
Te osiągi to głównie tylko na papierze są.
Tak jak zużycie paliwa.
Co z tego, że jest srylion KM jak to nie jedzie.
Sterownik decyduje, czy je użyć czy nie.
Przepustnica na serwomotorze, więc po zbutowaniu możesz się spotkać odmową wykonania zadysponowanego polecenia.

http://tablica.pl/oferta/sprzedam-CID5-ID3XAbw.html#4e458e08c7

Jaaaasssssne, “Nie jedzie!” – moje “ulubione” hasło… a potem zapiernicza taki osiedlową uliczką złoty dziesięć d;
 
(Choć nie twierdzę, że konkretnie ten przedpiszca, bez urazy).
 
Otóż _jedzie_ – tylko auta wyciszone, fotele miękkie i trzymające, a zawieszenie twardawe, co powoduje brak odczucia przyśpieszania i prędkości.
 
Natomiast faktycznie: kiedy tak “jedzie”, to nie spożywa katalogowo… Albo rybki, albo grzybki – jak będzie uczciwa “50” w mieście, to i zużycie spadnie <:
 
Klasyczna linka od pedału też może się urwać albo zablokować i będzie "odmowa".

@laisar
Nie potrzebnie się unosisz.
Moja wypowiedź była w tonie żartobliwie zaczepnym.
Mam już kilka dekad na karku i zapewniam Cie, że jeżeli kiedykolwiek rozpędziłem się ponad miarę to w warunkach. które nie zagrażały osobą trzecim a w szczególności mieszkańcom osiedli.
Osiągami to akurat ty się zachwyciłeś.
Ja będę się upierał, że nie jadą.
A przerobiłem w życiu sporo pojazdów starych i nowych, diesli i benzyn, z turbiną i bez turbiny, 2; 3; 4; 5; 6; i 8 cylindrowych, R; V i bokser; od osobowych do ciężarówek.
Przerobiłem to nie znaczy upaliłem.
“co powoduje brak odczucia przyśpieszania i prędkości”
No właśnie coraz mniej w życiu przyjemności pozostaje to wzięli i wykastrowali samochody.
Co do linek to urwała mi się raz w 126p a błąd pedału przyspieszenia to już miałem wielokrotnie.

Do Piotrkowy
A czy Ty wiesz że właśnie tę elektronikę do C5 zrobili Niemcy z Boscha?

Chciałem namarginesić, że podoba mi się kultura dyskusji w tym miejscu. Ten i ów pisze ewidentne głupoty czasem, ale jest elegancko zmilczany, gdzie normalnie w necie zostałby zmuszony do walki w parterze, ewentualnie zbanowany. Tu ma szansę na poczytanie sobie i wzniesienie się na wyższy poziom energetyczny, dobre, to dobre. Proszę zatem kategorycznie nie włączać jakiejkolwiek możliwości edytowania swoich wpisów! Przyznam, że mam tu swojego faworyta i trzymam za niego kciuki. Oczywiście nie mogę się odnieść do jego twierdzeń, gdyż złamałbym zasadę eleganckiego zmilczenia.

W związku z powyższym zaryzykuję tezę, że zrobił się nam tu blog opiniotwórczy, co implikuje dwie rzaczy:
1) Notlauf może się sprzedać drożej i nic nikomu do tego [ 😉 – (żartobiwator w kwadratnawiasie, aby nikt się nie nadąsał)],
2) zwięlksza się odpowiedzialność za słowo i ten wątek chciałem pociągnąć dalej, na przykładzie tego wpisu.
Nasz szanowny autor główny (bez ironii, pozdro serdeczne) kilka razy bezkrytycznie powtórzył trudną do obrony tezę o manipulowaniu wynikami zużycia paliwa w teście homologacyjnym i oto co mamy: Nasz autor zastępczy niejaki Rafał Muszczynko, który bardzo ładnie i kompetentnie wyświetlił nam to, pod czym dyskutujemy, pisze: “A ponieważ były to czasy, gdy nie majstrowano tak bardzo przy testach, wartości te są jak najbardziej do osiągnięcia.” Tolerować tego dłużej niepodobna, pozbieram tylko myśli i pozwolę sobie najkompetentniej jak potrafię wyprostować to stwierdzenie, o ile znowu nie zostanie wyłączona możliwość komentowania jak w poprzednim artykule (wyrazy niepokoju, mam nadzieję, że po tym jak temperatura opadnie, a wpis się nieco przesunie, komenty wrócą, gdyż komenty to sól tego bloga [przy okazji skoro idziemy szerzej niż tylko w profanację motoryzacji, co jest cholerrrnie dobre, to przydałaby się jakaś oddzielna kategoria, aby nie zleciało to całkowicie w odmęty kompletne, gdzie tlenu nie ma a światła { „zza winkla” ładnie by się komponowało obok „rynek na ryjek”}]). Dobra idę zasilić trawienie treścią, zbierajac mysli zarazem. pzdr

Tak. Diesle na common railu to chłam. Przebieg w swoim Masterze ‘cofałem do przodu’ i aktualnie wynosi 438kkm.
O dziwo, żadna część z tego chłamu się nie wysypała, a auto dalej godnie wozi cebulę.

@ komin – testy zużycia i emisji są przeprowadzane w warunkach laboratoryjnych, które z rzeczywistością nie widziały się przez ścianę. Jak myślisz, dlaczego praktycznie nie udaje się tych wyników powtórzyć w realu (gdzie co najwyżej możesz kupić jogurt za złoty dwajścia dziewięć), bez względu na styl jazdy? Samochody nie palą jakoś znacząco mniej niż 15-20 lat temu. Owszem, na pewno palą mniej niż, powiedzmy, 50 lat temu, gdy jeszcze sporo było sporo dolnozaworowych wynalazków, natomiast juz ponad 20 lat temu Citroen AX w dyzlu potrafił skotłować w trasie poniżej 4 litrów na setkę. I gdzie ten postęp?…

No właśnie też mi się wydaje, że kolega komin się z rana czegoś mocnego nawdychał.
Choć pierwsza część wypowiedzi prezentuje się rozsądnie.

@Leniwiec Gniewomir
AX kotłował poniżej 3 litrów i to w rzeczywistości, a nie w laboratorium – potwierdzone przez Księgę Rekordów Guinessa 2.7 litra w normalnym ruchu pozamiejskim.

@kmito: Ja się nie unoszę tylko naigrywam <:
 
Wyższe osiągi to fakt, nie zachwyt – tym bardziej, że już wcześniej podałem w wątpliwość potrzebę ich zwiększania.
 
Jeśli jest prawdziwy, to szczerze gratuluję umiaru na drodze – choć tym bardziej dziwi mnie wtedy opinia "nie jedzie"…
 
…Przy której oczywiście możesz się upierać, choćby nawet obiektywne wartości liczbowe świadczyły o czym innym – każdy ma prawo do własnych odczuć.
 
Ja urwanej linki nie doświadczyłem, ale jeżdżąc niemal jedynie autami z nimi kilkukrotnie spotkałem się z ich chwilowym "zawieszeniem", przyblokowaniem. Elektronicznych natomiast wcale nie chwalę – mają po prostu swoje zady i walety, jak wszystko na tym świecie.

@Leniwiec Gniewomir, kmito, komin
jeśli zrobić test syntetyczny czyli samochód na hamownię i dalej testować z pominięciem masy samochodu, oporów powietrza i innych “pierdół nie znaczących w użytkowaniu codziennym” to by wyszło, że nowe pali dużo mniej, ale…
…nowe samochody pęcznieją w oczach,
Peugeot 205 1.9 XUD9 waży 880kg (dane katalogowe)
Peugeot 208 1.6 e-HDI waży 1090kg (dane katalogowe)
Jest to 20% wzrost masy. Poza tym 208 w porównaniu do 205 ma większą powierzchnię czołową, jest 10cm wyższy oraz 17cm szerszy. Więc w rzeczywistości to co zyskujemy na poprawieniu sprawności silnika tracimy na zwiększaniu pudła jakie ten silnik ma ciągnąć. Cudów nie ma, powietrze nie staje się rzadsze, a korki w miastach mniejsze.
Jakby do deskorolki klasy pug205 lub 106 wsadzić taki 1.4HDI to pewnie VW Lupo 3L okazałbysię paliwożernym potworem, a te samochody zyskałyby dynamikę porównywalną z wersjami GTI.
Hough.

Stasiek, masz rację co do wymiarów nowych samochodów. Można powiedzieć że pod względem wielkości samochody urosły o klasę (to znaczy, nowe Mondeo jest wielkości Scorpio, nowy Focus starego Mondeo, nowa Fiesta wielkości Escorta). Dodajmy że obecne czasami “przechwalanie się” niskim Cx nie ma większego znaczenia, skoro liczy się Cx razy powierzchnia czołowa, a nowe samochody są znacznie większe od starych (a już w latach 80. i 90. samochody uzyskiwały niezłe wartości Cx). No i zauważmy że dzisiaj samochody mają znacznie więcej wzmocnień (wystarczy popatrzeć jak zachowywały się w testach zderzeniowych samochody z lat 80. czy wczesnych 90.). Zresztą, to co napisałem to truizmy

Sorka, musiałem jeszcze nakarmić żółwia i podlać konopie. Będzie przydługo i zamkniętym językiem, czyli dokładnie tak samo, gdy ostatnim razem wykrzyknąłem „adesso basta!”. Do rzeczy:

CZĘŚĆ TWARDA (i długa)

W Europie obowiązuje test homologacyjny NEDC. Składa się na niego cykl jazdy miejskiej UDC i pozamiejskiej EUDC, wykonywany jest na hamowni podwoziowej – każdy wie co to, a jak nie to wooj goole mu pokaże. Samochód do próby jest sezonowany w określonych warunkach coś około doby. Aby test odzwierciedlał rzeczywiste opory jazdy wykonuje się tzw. coast down, który ma zadanie wyznaczyć stałe do dość prostego wielomianu (takie tam ax^2+bx+c), który jest krzywą obciążeń w funkcji prędkości (chociaż może ten wielomian to jednak ax^3+bx^2+cx). Krzywa ta wprost odzwierciedla moment oporowy stanowiska, ale jej wyznaczenie jest odrobinę niewprost – dla zawzietych => http://aspeckt.unitbv.ro/jspui/bitstream/123456789/7/1/CONAT20104030-Paper.pdf

Coast down wyznacza się dla konkretnego egzemplarza i to nie tylko przed jedną konkretną jazdą homologacyjną, ale po dłuższych badaniach drogowych również. Co do dokładności odwzorowania warunków na drodze to jakiś czas temu ktoś doszedł do wniosku, że samochód powinien stać na pojedynczej rolce, bo rolki podwójne (takie jak do sprawdzania hamulców na SKP) zbytnio nagrzewają oponę i mogą zafałszowywać wyniki pomiaru, więc cały wolny świat wywalił rolki podwójne i ma teraz pojedynczą.

Dalej w kwestii odwzorowania warunków drogowych: Na stanowisku stoi jeszcze really bolszy wentylator, który dość wiernie symuluje opływ powietrza wokół badanego egzemplarza. Zatem koledzy naprawdę nie ma mowy o „teście syntetycznym czyli samochodzie na hamownię, by testować z pominięciem masy samochodu, oporów powietrza i innych „pierdół nie znaczących w użytkowaniu codziennym””

Co do samego testu – NEDC miał maksymalnie uśrednić warunki w jakich eksploatowany jest pojazd na naszym kontynencie. Ktoś stwierdził, że będzie on mało wymagający jeżeli chodzi o warunki pracy silnika (mało ramp, dużo jazdy w stanach ustalonych, dużo klepania na wolnych), a cały myk, żeby zrobić hyc, to ostro ustawione normy emisji => http://www.renewable-energy-now.org/wp-content/uploads/european-drive-cycle.gif.
W inną stronę poszli indianie – wymyślili dla siebie FTP 75 – sieczka od strony pracy silnika, ale względnie łagodne ilości dla wyprodukowanego syfu => http://www.daham.org/basil/leedswww/emissions/ftp75.gif. I tu można dyskutować, która droga jest mniej kręta i wyboista

Na marginesie silnik najbardziej psuje atmosferę przy zimnym starcie, gdyż nie działa jeszcze katalizator i w tzw. stanie przejściowym, czyli w momencie gdy warunki przygotowania mieszanki są różne od chwilowego stanu pracy silnika. Aby to zobrazować szybko wyobrażamy sobie stan rozpędzania ze startu lotnego. Jedziemy równo powiedzmy 70km/h i mamy ustalone warunki pracy (rzeczony start lotny), a tu nagle wstawiamy gaz w reflektor. Dopóki nie rozpędzimy się do Vmax mamy stan przejściowy – dawkowanie jak dla 250km/h, a stany pracy silnika dla wszystkich prędkości po kolei. Jest to totalne uproszczenie, bo w dobie sterowania z procków i EPROMów tak już nie jest, ale by nie zaciemniać wizualizujemy sobie pompę rzędową i sterowanie linką (możemy przypomnieć sobie starego Ikarusa, w trakcie rozpędzania walił na czarno, że hej, albo i dwa heje). Do tego wątku jeszcze wrócimy.

Wracamy teraz na stanowisko hamowniane.
Wygląda z grubsza tak => http://www.horiba.com/fileadmin/uploads/Automotive/Photos/CVS-ONE/cvs_sys_E_l_02.jpg.

Oprócz hamulca i innych oczywistości, mamy tu tunel rozcieńczający CVS (ktoś wymyślił, że spaliny działają na otoczenie rozcieńczone i schłodzone (jednak nie tak by skondensowała się para wodna) i cztery sety worków w które się to wszystko łapie. Cztery dlatego, że mierzy się stężenie czterech typów substancji, są to: tlenki azotu (te, które mają jakiś tam udział w mechanizmie twardnienia prącia), węglowodory (niespalone do końca paliwo wprost), tlenek węgla (niespalone paliwo od strony atmosfery) i CO2.
Czego tam nie ma? Ano nie ma żadnego urządzenia do laboratoryjnego pomiaru zużycia paliwa. Żadnej wagi, żadnego przepływomierza. Zużycie paliwa wyznacza się tzw. metodą bilansu węgla, mierzy się to co się połapało do worów i ze wzoru wyznacza ile poszło na te jazdę wacho. No i mamy pierwszą zasadzkę – NEDC nie jest testem wyznaczonym do testowania zużycia paliwa, owszem wyznacza się efektywność energetyczną poprzez pomiar CO2 na kilometr, ale oczywiście nie jest to to samo co przebiegowe zużycie paliwa wyznaczone na cieczy metodą dowolną, przy przejeździe z Salmopolu, pod dom Adama Małysza (takie tam lokalne punkty orientacyjne).

A gdzie reszta zasadzek? Po pierwsze europejski test wcale nie jest prosty do przejechania. Facio, który robił (jest już na emeryturze, a następcy nie znam) to w Bielskim Bosmalu przed jazdą zakładał kapcie, wprowadzał się w tantryczny stan alfa aktywny, a w trakcie jazdy nie spuszczał oka ze ścieżki na monitorze. Jedno krzywsze dodanie gazu i było po teście. Co więcej pożądana jest jazda nie po kresce, a w dolnych tolerancjach, jak najdelikatniej się da. Hamulec w części miejskiej jazdy rozprasza max 5 kW mocy, czyli z silnika schodzi jakieś 8 – 9 kW mocy brutto (trzeba jeszcze gonić alternatory, wspomagania i co tam jeszcze się do silnika uwiesiło). W części pozamiejskiej z tego co pamiętam max co się wyświetliło to 11kW. Czy da się tak przejechać 11km (bo tyle ma cały cykl)? Oczywiście, że się da i powinno wyjść dokładnie to co na teście, jeśli nie wyszło to włożyliście za ciężkie kapcie. Najlepiej powtórzyć to 10 razy, aby uzyskać wymaganą dokładność przy metodzie „do pełna”.

WNIOCHY I CZĘŚĆ POLEMICZNA (też długa, sołri):

Na co zatem kładzie nacisk test? Ano na emisję na zimnym katalizatorze i w trakcie stanów przejściowych (wiemy już co to jest).
Na co zatem kładą nacisk producenci? Dokładnie na to samo. W procesie tzw. kalibracji silnika, czyli długich zabaw mapami, męczy się głównie te zakresy, których dotyczy test NEDC. Czy kogoś obchodzi co dzieje się poza zakresem NEDC, hmm… Jeżeli na rynek wypuszcza się tanie auto i tylko na Europe, to nie za bardzo – badania to najdroższa część procesu życia auta.

Co z tego wynika? W wielkim skrócie motoryzacja przestała śmierdzieć. Przypomnijcie sobie sielskie lata dziewięćdziesiąte i smród jaki zostawał po kaszlaku odpalonym jesienną porą na ssaniu. Brzuchaty sąsiad z parteru dawno już się ulotnił, a jego wydyszyna jeszcze coś z 10min wisiała przy bezwietrznej pogodzie.

Czy producent może oszukiwać w teście? Oczywiście, pod warunkiem, że zwisa mu europejska homologacja, bo będzie sprzedawał swoje auta w Gwatemali na ten przykład. Normy są normami i przekroczenie emisji skutkuje niedopuszczeniem do obrotu w UE. Co więcej nie można podstawić do homologacji czegoś innego niż będzie się produkowało (to nie haki holownicze, ze spółdzielni inwalidów „Radość bez ręki”). Trzeba co jakiś czas wykonywać coś co zowie się „conformity of production”.

Czy producent ścina kanty w inny sposób. A juści, dla poprawy samopoczucia właściciela paździerzowatego kuladełka doda mu km/h w górnym zakresie. I tak wąsaty kapelusznik jedzie swoim Fiatem Albeą 146km/h, a Fiat pokazuje 165 (też jest na to norma, więc przesadzić nie może). Pogrzebie w mapie, która podaje chwilowe spalanie, tak żeby pan nie zszedł na serce. (I tu się z kolegami mogę zgodzić, że producenci to małe skurczybyczki/brzydaczki, zwłaszcza nie lubię tych piskorzy z marketingu)

Co twierdzenia, że samochody nie palą mniej niż lat temu piętnaście. Primo obowiązują wszystkie uwagi Staśka. Co więcej, spowszedniała klima i wspomaganie. Następne, silniki są szesnasto zaworowe – taki rozrząd potrzebuje więcej mocy do kłapania zaworami – fakt nie są to wielkości straszebne, ale odnotowujemy z kronikarskiego obowiązku. Krótko: na silniku wisi więcej, a on pali przynajmniej tyle samo, a może i mniej.

Primo drugie. W klasie aut, które przywołał Notlauf coś chyba w poprzedniej bajaderce, a do czego odnosi się teraz nasz Basista Gniewomir, nie zdarzyło się specjalnie wiele. Podstawowa wersja dziadowskiego pojazdu, oprócz tego, że jest niedobadana, wykonana z bamberytu i żumoliny, dalej posiada reaktor benzynowy MPI, który leje przed zawór, czyli nie specjalnie różniący się od tego wypuszczonego lat temu piętnaście. Z radykalnych zmian w obrębie silnika, to przepustnica nie jest już na lince i może pojawiły się indywidualne cewki (teoretycznie większa energia wyładowania – nie ma zbędnego strzelania przez powietrze w rozdzielaczu), co dawałoby możliwość jazdy na uboższych mieszankach, ale i tak nie da się tego wykorzystać, bo trzeba trzymać lambdę na 1, żeby klasyczny katalizator dał radę redukować NOx.

Co innego w autach, się wyrażę, bogatszych. Weźmy Diesle – pozmieniało się konkretnie. Radykalnie wzrosły ciśnienia wtrysków (czyli rozbicie strugi), wprowadzono podział dawki (mniejsza emisja i hałas), upowszechniły się turbiny ze zmienną geometrią kierownicy (wie ktoś jeszcze co to turbo lag?). Dało to możliwość wtryskiwania do małych komór i tak pojawiły się czterocylindrowe silniki ZS o pojemności mniejszej niż 1,5l. Kompletnie wyleciały komory dzielone – wtryskuje się wyłącznie bezpośrednio, a miękkość pracy załatwia odpowiedni podział dawki.

W sensowniejszych wersjach benzynowych również zmiany: najpierw silniki z uwarstwionym ładunkiem na małych i średnich obciążeniach (silnik GDI Mitsubishi reklamowany jako benzynowy Diesel), ale nie poszło trochę (pojawiły się dieslowskie problemy – mało czasu na przygotowanie mieszanki, wtrysk przed końcem suwu sprężania, odbicie od tłoka i skupienie paliwa w okolicach świecy – dymiło podobno, ze strach, a do tego dużo rzeczy naraz, żeby się udało), niemniej realne oszczędności były, mój prawie ex nieteść miał takiego i donosił o spalaniu między 5 a 6l w jeździe przedmiejsko – małomiejskiej przy pojemności zdaję się 1,8.

Teraz downsizing w benzynach, czyli zwiększanie średnich ciśnień użytecznych, przy jednoczesnym schodzeniu z objętości skokowej. Mamy silnik np. 1,2 dm^3, który jak mu sprężarka dmuchnie ma parametry lepsze jak atmosferyczna dwulitrówa (lepsze, bo jak nisko turbo pogonić, to momentu kupa), a moc strat jak w silniku 1,2. Od razu uprzedzę smętne gadki o żywotności. Współcześnie materiały nie są problemem, problemem są księgowi i wdrukowana nieprzydatność, czy jak to było.

Wymieniać można długo: zmienne fazy rozrządu, zmienny wznios zaworu. Zaraz pewnie ktoś wymyśli wyłączanie połowy silnika z fizycznym jego zatrzymaniem (bo wygaszanie cylindrów i ganianie ich w tę i na zadek to było już dawno).

Paaanowie! Nie siejcie defektyzmu! Trzy koła są dobre…

ps 10 000 znaków. Naprawdę przepraszam, ale to było ważne.

No i jeszcze cholera wzięła łamanie tekstu. Naprawdę mi przykro, chciałem się tylko tak prześliznąć po meritum, nie chciałem wnikać. MotylaDupa, no nic to, czasem nie pójdzie…

@ komin, wszystko pięknie, ładnie – ale wszystko to, co zdajesz się wychwalać, to straszliwa komplikacja całej tej maszynerii. A ja na przykład wolę ten “stary” agregat MPI bez turbiny, bez zmiennego tego i bezpośredniego tamtego. Nie muszę mieć super osiągów, nie zależy mi też na tzw. pełnym tłuszczu. Z jednego prostego powodu: jeżeli coś się w takim toczydle zepsuje to a) nieprędko, b) naprawa nie będzie kosztowała mojego półrocznego dochodu. Albo i więcej. Dlatego nie, nie trafia do mnie jakakolwiek obrona nowomodnych rozwiązań z cyklu eko-czoko. Już wcześniej było naprawdę nieźle – samochody zaczęły mało palić, wprowadzono katalizatory (tak, wiem, że to nieprawidłowy termin, ale nikt normalny nie będzie mówił “konwerter katalityczny”, tak samo, jak nie pytamy wieczorem Wybranki, czy reflektowałaby na stosunek płciowy). A teraz? Teraz to wszystko, o czym piszesz, jest li tylko przykrywką do planned obsolency, o czym na Złomniku było nie raz, nie dwa, i zapewne nie piętnaście. Ma się dópcyć jak króliki na kwasie. I się zazwyczaj dópcy.

@komin: Jak dla mnie super, dzięki – tylko obawiam się, że za wiele dyskusyjnego chleba to z tego nie będzie… <;
 
"Coast down @ ścinanie kantów"
 
Wedle pewnego raportu producentom najwyraźniej udaje się czasem ugrać jednak coś więcej – http://www.zlomnik.pl/index.php/2013/04/08/normy-spalania-teoria-a-rzeczywistosc/

@Leniwiec: Komplikacja i jej domniemana awaryjność “to nie są roboty których szukacie” – przed czym komin zresztą uprzedzająco się zastrzegł.

Wszystkie te biturbosy-vanosy i inne śmosy to z punktu widzenia inżynierii wcale nie są jakieś kosmiczne wyżyny technologii. _Można_ by je zrobić niemal równie trwałymi jak mitycznie wiekowieczny MPI i jeszcze zadbać o prostotę naprawy w przypadku eventuallynej awarii.

Zalew odpadami przemiany materii w układzie trawiennym wynika zatem _jedynie_ ze współczesnej ekonomii – gdyby nawet nie wymyślono tych Twoich “eko-czeko”, albo ich zakazano, to obecnie i tak narzekalibyśmy na awaryjność, tym razem MPI, popsutych np słabymi materiałami…

Komin, jesteś królem beletrystyki na tym blogu
Szacuneczek za lekkie pióro i dowcip
Merytorykę nie mi oceniać, na wiarę przyjmuję że jest równie dobra jak piskorzyki z marketingu 😀
hahaha

Żółw mje zaczął tupać i spać nie mogę, ale wiem już wiem czemu. Zapomniałem o jednej ultraważnej sprawie. Panowie raczą zwrócić uwagę na rampy w dół w tym cyklu. Ponieważ można w to patrzeć godzinę i nic nie wymyślić od razu przyświecę – to wszystko, to jazda na tzw. cut off, czyli po polsku jazda z wybiegu. Coś podobnego do hamowania silnikiem, ale chodzi o jak najmniej hamowania, wtedy (tak do około 1200 obr/min) dawki są minimalne (jest szkoła, która mówi, że dawki zerowe powodują niekorzystne przechłodzenia katalizatora), bądź zerowe. I teraz proszę mi pokazać przeciętnego konsumenta cebuli, który zadaje sobie trud jazdy na biegu, aż do zatrzymania. I tu znowu styka się nam guma z asfaltem (mamy kolejne lokalne sedno, tudzież rozkłada nam się pies) – technika jazdy pozwalająca na wykorzystanie tego co daje elektroniczne sterowanie całym tym burdelem. A teraz koledzy przy najbliższej okazji wykonają następujące ćwiczenie: krótko odpychamy się na jedynce, (tak do 1500 obr/min, żeby nie zdążyło wskoczyć chwilowe na poziomie 33l/100km), ciągniemy delikatnie, acz zdecydowanie na dwójce (chwilowe około 15, nie więcej niż 18) do 60km/h, po czym fik na piatkę i prawa gira za okno. Jak zleci do 40km/h to znowu na trójkę delikatnie, acz zdecydowanie i znowu wietrzenie stopy.

To akurat odkryto już dawno, żeby wóz mało palił, wietrzyć trzeba cały czynnik ludzki nie tylko stopę, stąd na przykład w autach takich jak Lupo 3L zabrano czynnikowi władzę nad skrzynią biegów. Sterownik sam wypuszcza silnik tam, gdzie jego praca ma najwięcej sensu. Osobiście nie jestem wielkim fanem Tiptronica (chyba w Lupo 3L była właśnie ta skrzynia), fanem jestem średnim. Naprawdę zajebiaszcza skrzynia to współczesne DSG, oprócz tego, że ma tryb żeglowania, szybka jest, że strach, to w podstawowym trybie jest jest tak skalibrowana pod ekonomię, że japierdziu. Japierdziu się również sterownik tej skrzyni (mieli my w obróbce recentem ostatnim VW T5 synchro, które wrzucało tylko parzyste biegi), ale to po prostu przedwcześnie ujawnił się bug, który miał to wszystko wykoleić w ósmym roku eksploatacji (cała ta zaplanowana niejadalność). Czynnik ludzki zawodzi na większości pól, ot choćby dyskusyjne jest stosowanie opon szerszych niż 195, ale co z tego skoro szerokie fajnie wyglądają. Dalej felgi – one są już tylko ze stopów lekkich, lekkie nie są ni cholery, więc gdzie podziała się cała walka o niską masę nieresorowaną i o niską masę w ogóle. Felga to nie wzmocnienie budy, no to czemu nie jest lekka? Już spieszę, bo lekka musi być mała, a trzynastki do siedemnastek, mają się jak małe prącie do prącia dużego.

Co do basowych uwag Gniewomira wszystko napisał już Laisar, podeprę się tylko stosownym przykładem => http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2013/02/Wtrysk-mechaniczny-3-287137.jpg. Wtrysk K-jetronic (K od Kontynuerlich, nie od Krankenmotor {na rysunku jest KE dla ścisłości}). Kupa części na zegarmistrzowskim poziomie wykonania (zwłaszcza zuporozdzielacz i regulator cisnienia), kupa części (piaty wtryskiwacz, akumulator ciśnienia, bypassy, cudasy) i jeździ do dzisiaj. Kto durno nie wsadzi tam łapy, temu się nie popieprzy. Ale to jeszcze czasy gdy księgowi wystawiali faktury, a nie wymyślali elegancko wylewarowane opcje walutowe.
Ta dygresja jak wiadomo może iść w doktorat pt. „ Jak współczesna ekonomia zerwała się z łańucha, czyli o niedystrybucji w redystrybucji”. Na pewno będziemy tu jeszcze nie raz dysktować pod jakim mięsnym artykułem, bo nasz szanowny gospodarz szczęśliwie dryfuje w tym kierunku, że więcej pisze, a mniej pokazuje (no ile, pytam się, można się lampować w złom). A jak będziemy dyskutować to może i coś zmienimy (tak mi się marzy).

Jeżeli chodzi o http://www.zlomnik.pl/index.php/2013/04/08/normy-spalania-teoria-a-rzeczywistosc/, a zwłaszcza http://www.theguardian.com/environment/2013/mar/14/car-manufacturers-manipulating-fuel-efficiency-tests, to pan Vidal pisze kompletnie bez konkretów, takie „oszukujo & zabioro”. (tu znowu można iść w dygresję pt. ile MOMu zmieści się w artykule prasowym”) Jakim testem dokładnie manipulują producenci? NEDC? No to co ma dać zaklejanie otworów skoro test odbywa się głównie do 70 km/h. Prędkości autostradowe są tam przez chwilę i jest to bidne 120 km/h. Rozrzedzone powietrze w górach – skutek odwrotny do zamierzonego (po co stosuje się intercooler?) Może zimne powietrze w górach? Grzebanie w składzie mieszanki da tyle, że auto nie przejdzie emisji – ubogie mieszanki z zimnym kataliztorem, to kupa węglowodorów.
Jest jedno zdanie Notlaufa, które może wyprowadzi nas z krzaków, mianowicie „ W końcu podczas testu auto ma do przejechania max. 30-40 km,”. W NEDC ma do przejechania 11km. Wydaje mi się, że w tym artykule chodzi o pochodne „rajdu o kropelce”, w których producenci tną się na ostro i mogą być ciut bardziej niegrzeczni. To ciśnienie w ogumieniu do tego pasuje i zmniejszanie oporów toczenia (dłubie się przy łożyskach, klocki nie mają sensu, po pierwszym hamowaniu będą na swoim miejscu {chociaż bijące tarcze? Będę rozpracowywał zagadnienie}). A wiedzą koledzy jak ukryć dodatkowy litr paliwa? – naprowadzę kluczem jest układ odpowietrzenia skrzyni korbowej.

Jest już co na niedzielę?

Znowu skonsumowało akapity. Jak sie łamie tekst u Pana Notlaufie? Tym => ?

o To się nie wkleiło jeszcze raz “nawias trójkątny”; p; “nawias trójkątny”.

@ komin:
1. Tu się niestety nie łamie akapitów. Tzn. nie ma odstępu między jednym a drugim. Trudno, taki mechanizm widać, ja się na tym nie znam (tak samo, jak i na inżynierii).
2. Rozumiem, że DSG jest szybka i nastawiona na ekonomię, ale nie kupiłbym nawet gdyby mnie było stać. Dlaczego? No bo się właśnie japierdziu. Dla mnie ideałem podejścia do konstrukcji samochodów jest tzw. overengineering, którego przykładem są starsze modele Mercedesa, szczególnie W124. Aktualnymi E-klasami już dawno zdążymy się ogolić, podczas, gdy Balerony nadal będą jeździły. Nie jestem i nie będę fanem nadmiernej komplikacji konstrukcji (jedynym odstępstwem od tej reguły jest zawieszenie hydropneumatyczne, ale generalnie jestem dziwny i kocham Citroeny, szczególnie te starsze), a to z jednego powodu: jestem realistą i wiem, że szanse, by było mnie kiedykolwiek stać na zakup i eksploatację takiego nowomodnego, przeładowanego elektroniką wynalazku z miliardem rzeczy zaprojektowanych tak, by wysypały się na 2 dni po gwarancji, są bliskie zeru. Samochód jest mi potrzebny do działania a jednocześnie dochód zmusza mnie do szukania rozwiązań, które będą generowały minimalny koszt. Dlatego tak lubię swoja Madzię, która jest prosta i solidna – jedyne, czego mi w niej brak (poza większym bagażnikiem) to wspomaganie.
3. Technika jazdy, którą opisałeś (toczenie się na biegu), jest znana każdemu ogarniętemu kierowcy, sam stosuję ją w 99% przypadków (jedyny wyjątek to gwałtowne hamowanie, gdzie po prostu nie zdążyłbym wystarczająco szybko redukować biegów). Generalnie jest to jedna z podstaw ecodrivingu, który wbrew swojej nazwie ma sporo sensu. Jednak proponowane przez Ciebie konkrety (zrzucanie z 5 na 3 przy 40) to już hardkor – zbyt niskie obroty są bardzo szkodliwe dla silnika. No i chwilowe zużycie – zakładasz, że każdy ma w samochodzie komputer pokładowy pokazujący taką wartość. Otóż ja na ten dany przykład nie mam. Nie mam też obrotomierza. I żyję. Można? Można.

@komin
czy opisane przez Cię doświadczenie z wietrzeniem czynnika nie powoduje zarzynania silnika poniżej maksymalnego momentu?

Bo pan Vidal jest dziennikarzem – ale artykuł oparty jest o raport z już konkretnymi danymi, zalinkowany w treści z Guardiana: http://www.transportenvironment.org/publications/mind-gap-why-official-car-fuel-economy-figures-don%E2%80%99t-match-reality

Natomiast w komentarzach do tamtego złomniczego wpisu są jeszcze linki do innych publikacji: http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf oraz http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Road%20load%20determination%20of%20passenger%20cars%20-%20TNO-060-DTM-2012-02014.pdf

@Leniwiec: Uparcie trzymasz się tezy “proste = wytrzymałe”, która jest _błędna_ – to są dwie rozłączne sprawy, występujące w dowolnej kombinacji: proste gówno, skomplikowane gówno, proste niedozajebiaszczo, skomplikowane niedozajebiaszczo (plus wszystkie odcienie pośrednie).

nie do końca. po stronie Leniwca stoi rachunek prawdopodobieństwa. tzn. – im coś bardziej skomplikowane i składające się z większej ilości elementów tym większe prawdopodobieństwo, że któryś z nich się skaszani.

@ laisar – niezupełnie. Idąc tym tokiem rozumowania musiałbym przyjąć, że Syrena to wzór absolutnej niezawodności, a raczej tak nie jest. Oczywiście zgadzam się, że większość zależy od jakości materiałów i montażu. Jednak:
a) patrz wyżej – brazer dokładnie zwerbalizował moje obawy;
b) bliższe prawdy (i moim poglądom) jest stwierdzenie proste = niedrogi serwis, skomplikowane = drogi serwis. A aktualnie serwisowanie wszystkich tych nowomodnych wynalazków znalazło się w okolicach punktu krytycznego w kwestii cen. I bardzo daleko poza moimi zdolnościami finansowymi.

@laisar
Jako inżyniera uczono mnie, że rzeczy należy robić prosto, ale nie prościej niż jest to wymagane do spełnienia zadania. Syrena w tym przypadku jest już daleko za granicą określoną przez “prościej”.
W niedalekiej przeszłości – złote lata 90. – jak sam wiesz, samochód składał się z mechaniki+elektroniki spełniającej funkcję diagnostyki i podstawowej kontroli. Jak wysiadła elektronika to mechanika sama z siebie działała dalej, ale już nie tak optymalnie. Aktualnie jest pęd ku elektronice i zachłystywanie się możliwościami rozwiązania wielu problemów za pomocą kawałka programu, a nie mechanicznie. Jest to tańsze, lecz… Problem polega na tym, że mechanika nie wybacza wielu błędów, natomiast w programach potrafią chować się wredne potworki i na pierwszy rzut oka wszystko fajnie i sprawnie działa. Dodatkowo ulubione przez księgowych podchodzenie do testowania softu w sposób, że jest na to X godzin, a ewentualne niewyłapane błędy będzie się korygować w następnej wersji softu do sterownika też wcale dobrze nie wróży.
Następnym krokiem pewnie będzie łączenie głównego sterownika samochodu ze sterownikiem silnika, sterownikiem skrzyni oraz sterownikiem hamulców/abs. No, bo przecież trza ciąć koszty.
@Leniwiec
ad. b) proste+prestiż = drogi serwis 😉
A co do kosztów serwisowania to należy patrzeć też, że ani części ani robocizna nie są kalkulowane przez koncerny wg naszych zarobków. Jakbyś zarabiał jak za Odrą to by Cię tak bardzo nie bolał serwis.
Inną sprawą jest użytkowanie samochodów co najmniej 2 generacje wstecz czyli ok 10 latków. W ciągu takiego czasu nie ma siły, aby nie wyszły wszystkie wady i niedociągnięcia działu konstrukcyjnego. Koszt zakupu takiego pojazdu i wyprowadzenia do stanu technicznego dobrego wraz z poprawianiem fabryki też nie jest jakiś szaleństwem finansowym. Dodatkowo utrata wartości rok do roku jest już prawie znikoma.

@ laisar
To jest konkret => http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf

Nie rozłożyłem tego dokumentu na czynniki pierwsze, ale po pobieżnym przekartkowaniu widać, że jest to głos w dyskusji, “jak badać, żeby dobrze odwzorowywać rzeczywistość” – wnioskuje, bo tak ot sobie skoczyłem do propozycji ADAC ze str 35 (propozycja to jakaś tam kosmetyka testu NEDC). Chciałem jednak przywołać zdanie z inwokacji – strona ii.
Przytoczę w oryginale, bo też lubię się posnobować na inteligenta [ 😉 – nie dąsamy się jakby co]: I”t is important to clarify that nothing in this analysis suggests that manufacturers have done anything illegal. However, the NEDC was not originally designed to measure fuel consumption or CO 2 emissions, and some features of the test procedure can be exploited to influence test results for those values.”

Oczywiście wcześniej jest zarzut, że stosuje się technologie, które dają lepsze wyniki w teście, niż w realu (przywołano start-stop), nagina się wszelkie możliwe tolerancje na swoją korzyść i pomija fakt, że na wyniki badań mają również wpływ nieuwzględniane w teście czynniki zewnętrze, np. włączenie klimatyzacji.

Ogólnie mam co chciałem, schodzę na peryskopową…

@ Waśka – zarzynanie silnika jest wyczuwalne na pierwszy rzut ucha i ma się rozumieć odradzam wszelkie zarzynanie silnika, również powyżej punktu znamionowego

@ Leniwiec w punkcie 2. Jeden lubi ogórki drugi ogrodnika córki =>”nie lubię komplikacji, chyba, że w Cytrynie, którą lubię, bo lubię.” No ja też raczej ogrodnika córki, chociaż kiszenie ogórków… no jak widać mamy problem n-złożony. Overengineering zakłada przewymiarowanie, a ono jest z gruntu nieeleganckie (chociaż gdyby ukisić marchewkę?)

@ Leniwiec w punkcie 3. Trzeci bieg wydaje mi się odpowiedni dla rozpędzania przy 40 km/h, a na piątce jedziemy w odcięciu, więc nie ma spalania/napędzania, więc filmu na panewkach chiba nie zerwie (u mnie przynajmniej nie zrywa), ale rzecz jasna obowiązują te same uwagi co @ Waśka.
Niemanie obrotomierza i wachochwilatora (nie musi być komp, podciśnienie w kolektorze wystarczy) utrudnia, gdyż proces do optymalizacji powinien być mierzalny. Wiem, bo nie mam lewego tylnego kierunku, … eee a nie to jednak zły przykład.

Czymta się, dziękówka, fajnie było powymieniać uwagi :).

Z tą małą utratą wartości dziesięciolatków to zależy też od modelu. Znam człowieka który kupił 9 letniego Peugeota 607 za około 20 tysięcy, po trzech latach sprzedał za około 12. No, ale może teraz ten 607 z tych 12 tysięcy nie stanieje jakoś szczególnie, no i francuskie limuzyny to raczej ciekawostka motoryzacyjna niż samochód przeciętnego Polaka

@SMKA
Ale jak nastukał pól miliarda kilometrów w tym czasie to co się dziwić takiemu spadkowi ceny.
Dla mnie 5 lata jazdy to ok 210kkm. Nie ważne co kupie i tak jestem w dupie, bo zaraz samochód traci na wartości.

W tym problem że nie narobił wiele tych kilometrów, a ostatni rok to samochód był bardzo mało intensywnie eksploatowany. Ot, prawie wszystkie samochody tracą na wartości, ale niektóre z nich tracą wartość bardzo, ale to bardzo szybko

@ komin – Citroeny owszem, wielbie, i nie dlatego, bo tak, tylko za innośc, dziwacznosc, komfort i stylówe. Xantia nie jeżdżę tylko ze względu na sytuację z częściami a na C5 mnie nie stać i jeszcze długo nie będzie. Zresztą zadbane hydro działa dobrze (chyba, że mamy XM-a) a takie np. gruchy nie są strasznie drogie. Generalnie obsługa takiego zawiasu kosztuje mniej niż serwis wielowahacza, chyba, że trafimy na minę. A proste rozwiązania cenię głównie w silnikach, gdyż to ich awarie unieruchamiaja samochód i kosztują najwięcej.
Natomiast overengineering jest dużo bardziej eleganckim rozwiązaniem niż planned fuckup, yyy, obsolency. Na pewno bardziej eleganckim wobec klienta.

hmmm, a była taka reklama w tv ze Pani Azjatka zajechała do serwisu w Japonii i mówi po japońsku ze ma japońskie auto i japoński silnik i chce japoński olej bo ten pasuje, później jest przebitka na Panią Murzynkę w USA która chce amerykański olej do swego amerykańskiego pickupa, następnie Niemka w Niemczech niemiecki olej do niemieckiego auta i na końcu Francja, francuska chce francuski olej do francuskiego auta…
tak czy inaczej w reklamie leja ten sam lotos olej jakiś tam do wszystkich tych silników. Nevermind

Jednakże ja mam dylemat… Fiesta – niemieckie auto, i od dawna wiem ze moj 1,4 TdCI to 1.4 HDI z PSA, no ale… co ja mam lać… niemiecki czy francuski olej? – jakby trafił się ktoś nierozumiejący ironii to od razu prostuje – komentarz ironiczny, bądź ostrzeżony

@komin,
Apropos zegarmistrzowskiego high-end KE-jetronica.
Swojego czasu miałem G klasę z tym wtryskiem i regulator ciśnienia “się skończył”.
U Boscha zaproponowali mi od razu 20% zniżki od ceny katalogowej, co dało wynikową cenę jakieś 7 tys….
Koniec końców nierozbieralny regulator został rozebrany i zregenerowany poprzez wsadzenie membrany wyciętej z worka na śmieci organiczne w kolorze czarnym (cena 1,5 pln). Jeździło potem jeszcze długo i dobrze.

Co do tej reklamy “francuski olej do francuskiego”, właściciel Forda z Dieslem PSA ma o tyle kiepską sytuację że nie wiadomo czy lać olej do amerykańskiego silnika, czy niemieckiego (do dzisiaj dla wielu osób Ford na Europę to samochód niemiecki), czy może do francuskiego

Aha, powyższego nie bierzcie na poważnie

@ SMKA:
heh, ja pamiętam wielkie reklamy z początku lat 90. w Warszawie jednej z firm, która przedstawiała się jako “Wyłączny autoryzowany dystrybutor na Polskę firmy Ford France”. Niemcy, USA – rozumiem. ale Francja? Jest to dla mnie zagadka do tej pory…