Zgrzytanie z rozrządu
zawiera lokowanie produktu
Tak, ten wpis zawiera lokowanie produktu – ale dość dobrze się złożyło, bo rozmawiałem ostatnio z całkiem ciekawym człowiekiem i to w dodatku na ciekawy temat. Jeśli nie jesteście fanami techniki i przychodzicie na złomnik poczytać o tym, co ja uważam, to dziś będzie tego trochę mniej. Rozmowa zeszła mianowicie na łańcuchy rozrządu, a dokładniej na BMW N47, czyli dwulitrowego diesla, który właśnie wypada z produkcji na rzecz całkiem nowego silnika B47. Ale potem to się już potoczyło jak syzyfowy kamień w dół: łańcuchy rozrządu w nowoczesnych samochodach to jakiś horror i terror. BMW 1.6 (i tym samym Peugeot 1.6, zwłaszcza turbo). Mercedes M271, ale nie tylko, bo M272 też tylko z innego powodu. Mazda 2.3 DISI Turbo – a jakże. Nawet już w Skyactiv słyszałem o problemach z łańcuchem, choć na razie do ASO na gwarancji przyjeżdżają głównie diesle z wytartymi krzywkami. No ale idąc dalej: VW z TSI – znany problem z łańcuchem. Podobno zgrzytały nawet w Hondzie N22 (2.2 i-CTDi), a w Nissanach to się wręcz zrywały. Są oczywiście przypadki przeciwne, np. GM 1.4 Turbo – ponoć tu wszystko jest dobrze. Jednak skala problemów wielu producentów pozwoliła już na powstanie w mojej głowie skojarzenia: łańcuch rozrządu = problem.
W początkach motoryzacji wszystko było dobrze. Wałek rozrządu był umieszczony na dole koło wału korbowego i napędzał zawory zamontowane także w bloku, grzybkami do góry. Rozrząd ograniczał się do zazębienia wałków przez odpowiednie przełożenie. Warszawę M20, Willysa “Go-Devil” i inne fantastyczne silniki dolnozaworowe wybiło w latach 50., kiedy to okazało się że lepiej jest umieścić zawory jednak w głowicy, wałek może sobie zostać w bloku i można go napędzać krótkim łańcuszkiem. Na ten przykład tak jest w silnikach amerykańskich, jest tak w moim toyotowskim 2K, tak jest też w Maluchu. Potem pojawiła się nowoczesność: wałek w głowicy. To postawiło trudne zadanie przed konstruktorami, którzy uznali że przy tak znacznym wydłużeniu układu rozrządu lepiej sprawdzi się pasek zębaty stale napięty do odpowiedniej wartości, wymieniany co konkretny interwał. No i było całkiem dobrze: prawie wszyscy przeszli na paski, z wyjątkiem Mercedesa i jakichś tam jeszcze innych nietypowych producentów, ale przeważnie OHC oznaczało pasek. Także w BMW. Pasek był dobry, bo klient musiał przyjeżdżać co jakiś czas na jego wymianę i płacić piniondze, a to już coś.
Potem jednak, w XXI w., zaczęły się rozpowszechniać łańcuchy. Rozrząd zrobił się już strasznie skomplikowany – mamy dwa wałki rozrządu w R4, 4 wałki w V6 czy V8 (w takim np. 3.0 TDI V6 w VW są trzy łańcuchy rozrządu, dolny i dwa górne – szaleństwo), każde koło ma jeszcze wariator faz rozrządu, a łańcuch jest napinany hydraulicznym napinaczem. Ludzie z jakiegoś powodu wierzą, że łańcuch to jest rzecz niewymienna i bezobsługowa, bo w takim BMW M50 czy Mercedesie w wersji z dwurzędowym łańcuchem faktycznie to wytrzymywało wieczność. I tylko z tego powodu? A gówniany łańcuch w 126p, który po 40 tys. km wydawał taki dźwięk jakby ktoś rzucał kamykami w patelnię? Dlaczego tego ludzie nie pamiętają?
Pewnie dlatego, że producent podawał wprost termin wymiany dla paska rozrządu, ale nie podaje jej dla łańcucha. To dobry zabieg marketingowy: zobacz, mówi taki folcwagen, był sobie pasek w 1.6 MPI i musiałeś go wymieniać co dajmy na to 90-100 tys. km (czyli pewnie 2 razy w trakcie całego użytkowania auta przez 1. właściciela), a teraz masz łańcuch w 1.4 TSI, nie musisz go wymieniać w ogóle, bo my nie tyle mówimy że on jest niewymienny, co nie określamy terminu wymiany. Czyli aż go szlag trafi. Dokładnie ten sam manewr występuje przy skrzyniach automatycznych. Co ile wymienia się olej w automacie ZF stosowanym np. w samochodach BMW? BMW nie podaje. W ASO najczęściej mówią, że nie trzeba wymieniać wcale – słyszałem to wiele razy. ZF zasadniczo ma na ten temat inne zdanie. Oczywiście nie zawsze tak jest, bo ostatnio w ASO VW słyszałem jednak, że w DSG trzeba wymieniać olej co 80-90 tys. km. No to już coś. Ale odbiegłem od tych łańcuchów, a chciałem powiedzieć co mi powiedział ten mechanik co z nim rozmawiałem.
Po pierwsze ten mechanik uważa że pasek jest lepszy, i to wcale nie dlatego że zarabia na wymianach paska rozrządu, bo robi głównie BMW i te felerne łańcuchy w N47, czego nienawidzi, bo mówi że teoretycznie, podobno, ktoś kiedyś widział jak ktoś inny robi tę robotę bez zdjęcia skrzyni biegów od silnika, ale on sobie tego nie wyobraża jak można to zrobić w całości i porządnie, i zdejmuje te cholerne skrzynie, za co oczywiście każe sobie słono płacić. Właściciele BMW nie mają jednak szczególnego wyboru, bo nawet przeskok łańcucha o jeden ząbek sprawia, że znacząco pogarsza się skład spalin, co kasuje katalizator i DPF, w nowszych modelach także katalizator SCR (tzw. Efiszent Dajnamiks). A dobrze jak tłok nie zaczyna dzwonić o zawory.
Pasek jest dobry, mówi ten mechanik, bo nie zależy od oleju. I zasadniczo po niczym nie trze, po prostu się kręci. A łańcuch ma hydrauliczny napinacz, który napina się w momencie jak silnik rusza i jeszcze ma takie plastikowe ślizgi, rodzaj prowadnic, które go trzymają żeby kręcił się tam gdzie trzeba, a nie tam gdzie nie trzeba. I ten łańcuch musi cały czas pracować w oleju. Wszystko musi być perfekcyjnie nasmarowane: ślizgi, łańcuch, napinacz, bo wszędzie występuje tarcie. Jeśli gdziekolwiek wystąpi brak filmu olejowego albo jego osłabienie, to w prowadnicach lub w napinaczu łańcuch żłobi sobie rowek, powiększając swój obwód, przez co staje się luźniejszy. Ponadto w nowoczesnych silnikach turbo występuje takie uderzenie momentu obrotowego, że łańcuch po prostu się rozciąga, jak w rowerze. Przecież teraz normalny diesel 2.0 ma 400 Nm przy 1700 obrotów, jak taki moment obrotowy ma pozostać bez wpływu na łańcuch? A jeszcze do tego, mówi ten mechanik, teraz wszystko idzie w long life, i ja mówię ludziom, żeby oni olali to long life (rozumiesz – OLEJ LONG LIFE – pun intended), że w ASO im wciskają że to jest dobre, bo rzadziej przyjeżdżasz na wymianę oleju, ale jak oni potem przyjeżdżają do mnie, to ja zlewam takiego gluta z tych silników, olej pozbawiony własności smarnych, za to ze sporą ilością opiłków (ew. liczbą – opiłki są bowiem policzalne, jest to jednak trudne). Jak taki łańcuch ma się nie wytrzeć? Przy trzeciej wymianie oleju łańcuch jest już do niczego, ślizgi też, a napinacz po drodze przeważnie był już wymieniony.
Wniosek jest taki, że chyba ktoś to dobrze przemyślał z tymi łańcuchami. Rozrząd łańcuchowy jest bardziej skomplikowany, a więc i droższy w naprawach. Na pewno natomiast nie jest bezobsługowy i nie jest tak, jak sądzi wujek Janusz, że jak już kupił auto z łańcuchem to nie musi się martwić. Prawdziwie szatańskim pomysłem było przeniesienie rozrządu między silnik a skrzynię biegów (BMW, Audi). Długo szukałem, jak producent to uzasadnił. Jestem pod wrażeniem, bo to majstersztyk marketingu: uzasadniono to koniecznością obniżenia przodu dla zwiększenia bezpieczeństwa pieszych. Silnik musiał więc stać się krótszy. No spoko, nie, wszystko brzmi dobrze, nie? Tylko że dlaczego silnik R4 musiał stać się krótszy, a w tym samym czasie montowano także R6, który jest dłuższy o 50%? A dlaczego Audi przerzuciło łańcuch na tył w V6, który przecież jest już krótki z natury? Na to już odpowiedzi nie znalazłem, ale podejrzewam że tak naprawdę to chodziło tylko o piniondze. Nie wspominając o tym, że w BMW N47 – chyba najbardziej znanym przykładzie problematycznego łańcucha – koło zębate napędu łańcucha rozrządu jest integralnym elementem wału korbowego, jak się zużyje to możesz wymienić sobie wał korbowy. Otwierasz maskę, wyjmujesz wał, wkładasz drugi. EASY AS PIE, jak mówią po angielsku.
No dobra, drążyłem dalej. Ale ile to kosztuje, taka wymiana łańcucha, i czy jest nieunikniona? Zasadniczo – jest nieunikniona. Jeśli łańcuch w nowoczesnym samochodzie wytrzyma 100 000 km, to już jest całkiem nieźle. Jeśli trzeba go wymienić po 60 000 km, to pozostaje tylko płakać i płacić. Wymiana w BMW N47 sięga 4000 zł, choć podobno ktoś robi to za 2500 zł. To dość dużo biorąc pod uwagę ile kosztuje standardowa wymiana paska (choć są i bardzo drogie wymiany pasków – Subaru, diesel 2.5 CRD w Jeepach, V6 w Alfie Romeo, V6 TDI 2.5 w Audi). Ale już na przykład 1.4 TSI to bardzo ciekawy przypadek. Zasadniczo ten silnik uważa się za awaryjny i słusznie, jeśli mowa o 1.4 TSI Twincharger (turbo+kompresor) – to faktycznie straszne łajno, pierścienie tłokowe padały jak muchy, silniki traciły całkowicie kompresję. Koszmar. Ale taki zwykły 1.4 turbo bez kompresora? Ma łańcuch. Ten łańcuch wytrzymuje 60 000 km. W ASO jego wymiana kosztuje jakieś 900 zł, czasem nawet mniej jak są promocje. Z ciekawości sprawdziłem po ile taki łańcuch rozrządu chodzi w iparts.pl i wyszło mi, że 334 zł bez uszczelnień i 599 zł z uszczelnieniami. No rzeczywiście przerażająca kwota, normalnie auto od razu na złom bo się łańcuch zużył!
Co ciekawe, Volkswagen wrócił do pasków. Volkswagen jest w awangardzie, więc sądzę, że i inni też będą mieć paski, zapewne pracujące w oleju. Ford Ecoboost ma pasek, a stary 2.0 ZETEC ma łańcuch. Łańcuch zostanie w autach premium, gdzie będzie się sypał, ale producenci będą i tak utrzymywać, że łańcuch to jest rozwiązanie premium i dlatego warto za nie płacić.
Podsumowując: jeśli kupujesz nowoczesny samochód, to przestań sądzić, że obecność łańcucha rozrządu jest zaletą. Jest wadą – bo nie wiesz kiedy się spieprzy i ile wydasz. Przewidywalność wydatków na samochód używany, takich jak np. konieczność wymiany paska, jest ważniejsza niż sama ich wysokość. To dlatego auta japońskie są drogie, a włoskie piętnaście razy tańsze, bo ludzie to podświadomie wiedzą, tylko nie chcą tego przyznać. A wujkowi Januszowi opowiadającemu jako to w jego beczce w 1990 r. był oryginalny łańcuch po 600 tys. km polej jeszcze jedną kolejkę – chętnie wysłucham jeszcze paru jego ludowych mądrości o motoryzacji. Chociaż w tym celu to wystarczy poczytać parę forów internetowych.
Mam GM 1.4 Turbo z przebiegiem 104 kkm (Meriva B 2011) — nic się nie dzieje z łańcuchem. A no i śmiga na LPG od przebiegu 9 kkm 
Łańcuch może wytrzymac duży moment obrotowy – tylko musi być w tym celu podwójny, potrójny, z grubszymi blaszkami, z lepszych materiałów etc. Generalnie – mocniejszy. Takich nie robią, zapewne tłumacząc się większą masą i gorszymi osiągami. A moim zdaniem to te łańcuchy są po prostu planowanym postarzaniem produktu. Ktoś tu liczy, że nie zmienisz na czas, tłoki spotkają się z zaworami i wtedy kaplica – albo nowy silnik (jak z ASO to za górę kasy), albo turlasz truchło na złom i idziesz do salonu po nowy.
No i oczywiście ważny jest dobry olej w 1.4T, zdjęcie bezczelnie ukradłem: https://scontent-fra3-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/10167971_639082949528950_3873716087347907824_n.jpg?oh=97ea5f55542318936dedd10e143081d4&oe=561EECF7
No Opel taki niepozorny, ale jak pisałem – ogólnie dobre żelazo.
Notlauf a co z koreańskimi produktami, bo nic nie widzę na ten temat ;], czyżby dobrze?;]. Bo ja widzę tylko niemieckie premium – normalnie zaskoczony jestem :o.
Co do napędu rozrządu: też wolałbym pasek, choć łańcuch ma też swoje zalety. Poza tym dzisiejszy pasek, np w Ecoboostcie też siedzi w oleju! – ale – jak mówię – pasek jest lżejszy, cichszy. Łańcuch (teoretycznie) się nie zerwie, więc jest w jakiś sposób “bezpieczniejszy”, poza tym, gdy zrobiony jest dobrze, to jest mniej zajmujący.
VW wrócił do pasków, co jest najlepszym dowodem na to, jak bardzo zepsutym silnikiem jest TSI z łańcuchem.
Mimo wszystko, gdybym miał wybór wziąłbym pasek.
ciekawa sprawa z tym co piszesz o 1,4 Turbo w Oplu. z tego co widzę http://ecat24.com/opel/catalog/part/1/24/197/1948/18270,18271/ jest to dokładnie taki sam rozrząd jaki po raz pierwszy pojawił się w Corsie B 1,0 12V i 1,2 16V. słynął on z tego, że wyciągał się jak gumka od gaci i zaczynał dzwonić. fakt, że bardziej dotyczyło to silników 1,0 (3 gary WOW tacy nowocześni WOW tak bardzo wibracje WOW), a 1,2 jakby mniej choć też trwałością nie grzeszyly. potem gdzieś w 2011-12 Gm zmieniło technologię wykonania kół zębatych z tłoczonych na spiekane (lub na odwrót) i może rzeczywiście od tego czasu jest lepiej? pamiętam jak sprowadziliśmy tanie zestawy tego rozrządu i sprzedaliśmy w tydzień wszystkie 10 kompletów na allegro.
Z olejem w automacie jest jeszcze ciekawiej. Daimler podaje, że zmienić trzeba, ale tylko jeden raz, po 60tkm. Pewnie nowa przekładnia się ściera, ale stara już nie. Chodzi tu tak naprawdę o to, żeby skrzynia dotrwala do końca gwarancji, a padła dopiero potem. Jak ktoś wymienia co każde 60tkm, problemów nie ma.
Chyba ten cykl artykułów można nazwać –
-Pogromcy Mitów
Ale nie tak prosto, mentalność typowego Janusza łatwo się nie poddaje.Kilka lat temu kupując auto używane każde(lub wiele) przechodziło pewien zabieg.
Wymiana olejów, filtrów i paska rozrządu – kosztowało to tyle co nic a nowy właściciel był zadowolony że zadbał o swoje autko.
Teraz handlarz/salon powie – panie tu jest rozrząd na łańcuchu – słowo klucz.Często słyszę ten tekst na giełdzie samochodowej, jest on niczym wisienka na torcie zaklepania i przybicia transakcji sprzedaży.
Jak powszechnie wiadomo paski się urywają a łańcuch to panie 500 tys wytrzyma.
jezdze e90 z 2007roku z silnikiem M47N2. auto dobija do 300 tysiecy km i na razie cisza jest wrecz zaskakujaco malo awaryjne (odpukac). w 2011 kupilem je z przebiegiem 150tkm poleasingowe z belgii. od tego czasu wymienilem jedynie dwumas (a przy okazji juz sprzeglo), ktory byl jakos smiesznie tani. a tak to tylko filtry, oleje, odma, okazyjnie zaroweczka.
mimo, ze kupilem nowe auto, to to sobie zostawiam, bo jest swietne w trasy, komfortowe i ekonomiczne.
Jako były posiadacz A6C6 z silnikiem BMK mogę stwierdzić, że grzechotania ani na zimnym ani na ciepłym nie słyszałem? Czy to znaczy? Zapewne tylko tyle, że w moim aucie się jeszcze nic nie stało (z racji dość niskiego przebiegu), a nie że te silniki nie mają problemów. Natomiast zaprojektowanie układu tak, że do wymiany łańcucha trzeba wywlekać cały silnik (bo jest od strony grodzi) to już bandyctwo.
Miałem też do niedawna A6C5 2.5TDI BCZ (niestety dokonał żywota w kolizji). Zawsze wszyscy się śmiali z tego, ze w tym aucie trzeba zrzucać cały przód by zrobić rozrząd. Ja też się śmiałem. Do momentu gdy zobaczyłem jak to wygląda. Idealny dostęp do wszystkiego, nigdzie nie trzeba wciskać ręki na siłę i bluzgać na brak miejsca. Do tego mój mechanik dobrze znał temat i demontaż w jego wykonaniu przebiegał bardzo szybko i wyglądał na prosty
Cena takiego rozrządu startuje gdzieś od 1000zł – czy to dużo? No cóż, kupując auto wiedziałem ile to będzie kosztować. A przy okazji demontażu przodu można było ocenić stan wielu innych elementów.
Teraz też mam V6 ale poprzecznie, rozrządu nie wymieniałem, bo poprzedni właściciel wymienił 8tyś km temu (zaufałem mu), ale tu już na pierwszy rzut oka widać, że robota będzie trudniejsza. A koszt podobny do A6.
Cud nad Wisłą. Ani słowa o łańcuchach rozrządu w silnikach Alfy 1.9/2.2/3.2 JTS
Szkoda serwera na znęcanie się nad Alfą. Wszyscy wiedzą że to się do niczego nie nadaje. Alfa tylko z JTD Multijet!
Takie pytanko, czy ktokolwiek wymieniał to ustrojstwo w Yarisie 1.0?
Znamienne jest to, ze najwięcej problemów jest z tym w autach niemieckich ;). Szczególni BMW. Choc akurat łańcuch w moim E36 M44B19 trzyma się dzielnie (odpukać!). Tak samo w Hondzie R18A2.
PS skąd informacja o tym 2.2 CDTi Hondy? W życiu nie słyszałem, żeby ktoś miał z tym problem – z dwumasą, ze sprzegłem tak, ale z łańcuchem nigdy.
@BB: Bo aktualny 1.4T od GM to jednostka dość długo rozwijana, między innymi jest to też sławny 1.4 “Twinport” z Astry G (łańcuch rozrządu spokojnie wytrzymywał ok. 200 kkm zanim zaczynał straszyć właściciela): https://en.wikipedia.org/wiki/GM_Family_0_engine
Mój dwurzędowy łańcuch w vito 2.3 td wytrzymał tylko 350kkm. Nie zerwał się ale miał już 2 stopnie luzu. Podejrzewam, że jeździłby bez problemu jeszcze 150-250kkm ale kazałem wymienić na nowy.
Wniosek jest jeden: da się zrobić trwały napęd rozrządu przy pomocy łańcucha… tylko po co.
Inna sprawa: dawać rozrząd na zębatkach, jak w autach wyścigowych albo starych terenówkach – to dopiero było sensowne rozwiązanie
I takie wpisy lubię najbardziej! Wychodzi na to, że teoretycznie dobre rozwiązanie zostało użyte przeciw użytkownikowi. Dobrze, że mam we Safranie pasek, szkoda, że ma 3 metry i nie jest najtańszy.
Zawsze ciekawiło mnie dlaczego w samochodach osobowych (poza 5.0TDI) nie stosuje się napędu rozrządu kołami zębatymi? W ciężarówkach, gdzie przebiegi i obciążenia są zajebiście większe w stosunku do osobówek rozrząd jest faktycznie bezobsługowy, choć kwestia oleju ma tutaj duże znaczenie. Czy takie rozwiązanie, poza ceną ma inne wady? Czy “zabiera” silnikowi więcej mocy niż łańcuch?
A dlaczego wałek królewski odszedł do lamusa? Też kwestia kosztów?
Dziękuję Z. Łomnikowi za pogłębienie tematu, potwierdzające moje domniemania i poszukiwania. Inżynierskie planowanie zużycia doszło co nieco do ściany. Nieświadomy niczego użytkownik kupuje np. używany samochód z małym dieslem, w dobrym stanie i rozsądnym przebiegiem, poniżej 200k- załóżmy że jest to Citroen C3 1,4hdi, żaden wypas- wozidełko dla każdego. Po pół roku użytkowania, żeby auto chciało jechać musi w niego zainwestować minimum połowę pierwotnej wartości- na dwumasę, wtryski, turbo itd. Czy jakikolwiek laik bierze pod uwagę takie wydatki? Co sobie myśli taki nieświadomy użytkownik? “Nigdy więcej Citroena!” Inni użytkownicy aut też myślą to samo o swoich markach. Od tej pory są już wydedukowani.
Mam przeczucie, że społeczeństwo w swej masie już się nieco zorientowało w tym temacie, popisało i poczytało różne fakty w internecie, na różnych forach i teraz z konieczności nastąpi leciutki odwrót- o czym pisze sam Złomnik na końcu- teraz modniejsze stają się paski. Póki ten odwrót jeszcze nie nastąpił wnioski są następujące: Współczesne auta są znacznie bardziej kosztowne w naprawach niż poprzednie generacje i trzeba to brać pod uwagę. Jeżeli koszta napraw mają być niższe- trzeba kupić auto jak najprostsze konstrukcyjnie. Zatem- motoryzacja nie dla laików. (Ogólnie rzecz biorąc cały świat coraz bardziej nie jest dla laików).
Japończycy w wolnossących benzyniakach potrafią wciąż zrobić bezobsługowy łańcuch (nie wiem czy chodzi o opisane uderzenie momentu czy może wrażliwość na zmiany poziomu oleju w silnikach z turbo). Jeszcze nie słyszałem żeby ktoś upalający pojazd z jednostką M16A od Suzuki (montowaną wciąż w nowych samochodach tej firmy, ostatnio S-Cross oraz nowa Vitara) musiał wymieniać łańcuch.
No i oleje LongLife to wymysł szatana. W życiu nie katowałbym silnik przez 20-30kkm na jednym oleju.
Do wyleczenia się z łańcucha wystarczał Nissan z lat dziewięćdziesiątych. Taka K11: napinacz pędzony olejem (jak ktoś lał Bartka i rzadko wymieniał, to napinacz niedomagał), dwa łańcuchy. Pechowcy/fleje zapoznawali się z Panem Łańcuchem Zerwanym zanim wybiło 100kkm…
W 2.5 TDI R5 są koła zębate i we wczesnym VM-ie 2.5 TD
wałek królewski jest całkowicie niemożliwy we współczesnym silniku. MASA KOSZT I PRZENOSZENIE WIBRACJI
Zlominku ja czekam na wpis co będzie warto kupić za 5,10,15 lat? Czy jeszcze będą samochody tanie w użytkowaniu? Może będziemy jeździć rowerami?
Notlauf zapytam jeszcze raz – co z koreańskimi produktami? Czyżby ok? ;).
A dobre oleje i częste ich wymiany należy stosować zawsze – czy to łańcuch, czy pasek – takie moje zdanie.
Napomniałbym jeszcze o zachwalanym silniczku Yarisa na łańcuchu, gdzie ten cudowny łańcuch robił niegorsze jaja (i przebieg…) niż łańcuch w 126p….
Pełna zgoda z autorem. Współczesne auta to syf. A ja niedawno kupiłem Geo Prizma (jako drugi żeby na zabytek trzymać) i powiem, że jestem w szoku jak ten wozik po 25 latach się sprawuje. Brać stare graty, remontować na cacy i cieszyć się z jazdy a nie siedzieć po warsztatach. Ot co!
W trakcie czytania myślałem, że będzie coś o łańcuchu w Corolli 1.4VVT-i. Faktycznie go słyszę, jak popuszczam gaz, ale się przyzwyczaiłem. Też nic nie ma w instrukcji o wymianie, ale jest zamiennik za 3000zł. Teraz mnie nastraszyłeś 😉
Może by tak zrobić ranking (subiektywny Zbigniewa) najbardziej kasochłonnych rozwiązań w “nowoczesnych” samochodach.
Co do wymian oleju, to przetestowałem na swoim aucie coś takiego:
http://liquimoly.pl/produkty/pro-line-1/engine-flush-pro-line-2662-detail
po 13 tkm olej na bagnecie ciągle jest złoto – przezroczysty. Po tej płukance silnik zaczął zauważalnie ciszej pracować.
@atropos: też ostatnio użyłem płukanki (pierwszy raz przy przebiegu 97 kkm), ale Millersa i faktycznie olej po przebiegu ok. 7 kkm jest czystszy, niż poprzednio.
Cała gama: Nu, Gamma, Kappa… to tylko te europejskie, do tego te, co w USA. KOREA FTW!.
Czyli mam się cieszyć że w e36 mam silnik m40 na pasku a nie m43 na lancuszku 😉
@kissmygras:
To nie są silniki Alfy, może dlatego.
@notlauf:
Ależ koszty utrzymania samochodów włoskich są łatwe do przewidzenia. Jedzie się co 20 tys. km (jeśli wytrzyma), wymienia olej (bo co 10), filtry, rozrząd, zawias, naprawia wszystkie syfy, jakie wyskoczyły w elektronice i można śmigać następne 20 tys. :).
A łańcuch ma tę zasadniczą zaletę, że się wyciąga, a nie pęka.
@atropos:
Jak olej jest przezroczysty, to nie za dobrze, bo syfu nie zbiera najwyraźniej. Castrol się kiedyś tym chwalił (w sensie nie tym, że nie zbiera syfu, tylko tym, że jest przezroczysty), a jak to się kończyło, to wszyscy wiemy :). Może masz Castrola zalanego? 😀
Ogólnie nic w tym tekście mniejsze nie zaskoczyło a raczej utwierdzilo w przekonaniu, że da się zrobić porządny silnik nawet z tym nieszczesnym łańcuchem rozrządrozrządu , ale to się po proste nie opłaca.
Trudno się nie zgodzić. Nie widzę tylko związku między momentem obrotowym silnika a siłami działającymi na łańcuch. Jeżeli przyjmujemy identyczną budowę napędzanego rozrządu, to czy silnik ma 200nm czy 400 to łańcuch przenosi to samo obciążenie potrzebne do uciągnięcia danego rozrządu. Dodatkowo przypuszczam, że opór stawiany przez rozrząd ma raczej związek z tarciem niż z bezwładnością więc szybkość zmian prędkości obrotowej silnika też jest bez znaczenia. Dobrze gadam?
Do kolekcji “udanych” konstrukcji na łańcuchu dołóż jeszcze Mitsubishi 4B10 1.8 z Lancera i ASX – łańcuchy na gwarancji wymieniane były już po 23 000 km.
W tej chwili właściwie każdy Lancer wyprodukowany przed 1.06.2010 powinien mieć wymieniony łańcuch na zamiennik wprowadzony po tej dacie. W ciągu miesiąca mam już trzeciego na warsztacie. Pierwszy już tłukł. Dwa pozostałe miały napinacz wypchnięty prawie do końca, ale żeby to potwierdzić należy zdjąć obudowę boczną rozrządu i miskę olejową bo żadnej rewizji nie ma.
Chcesz zobaczyć to cudowne rozwiązanie – przyjedź do SMM na Bródno 😉 mamy teraz jednego w trakcie.
Co ile km wymienia się łańcuch w silniku PSA 3.0 V6 ZPJ? Tak z ciekawości pytam.
Jedyny na serio niezawodny rozrząd jaki znam, który wytrzymuje tyle co silnik to taki:
http://goo.gl/DJIHFF
Ciekawe czemu przy hydraulicznych napinaczach nie ma zabezpieczenia przed cofaniem, o takich ząbków:
http://adamexczesci.com/data/gfx/pictures/large/7/7/21677_1.jpg?688658
I dlatego jezdze W124 2.5D z lancuchem 😛
Moj jak narazie ma przebieg ok. 600-900k km i wg pomiarow ma przed soba jeszcze ok. 150k km:)
Byc moze lancuch dzisiaj to zlo, natomiast wg mnie w poprzedniej epoce motoryzacyjnej bylo to niezle rozwiazanie
forów, czy for? nie wiem, to pytam.
A wniosek jest taki, ze najlepiej być w ch** bogatym i mieć w dupie czy wymiana kosztuje 300 czy 3000 pln
Pominięty został silnik 1.2 HTP ze Skody, który przeskakuje samoistnie przy obrocie silnika w przeciwną stronę(stoczenie auta na biegu). W Suzuki jest 2.0 16V na łańcuchu J10A i prócz wycieków oleju z pokryw nie ma problemów z rozrządem. A co do współczesnej motoryzacji, to duża wina jest po stronie pośpiechu. Z jednej strony galopujące normy spalania a z drugiej chęć wprowadzania nowych rozwiązać bez fazy testów drogowych. Wcześniej sprawdzano rozwiązania przed produkcją.
Ja tam mam Alfę. “1.4 Turbo Benzina”. Jest na pasku, ale to motor Fiata. Skrzypiące plastiki, trzęsące się lusterka. W sumie jest trochę jak w maluchu mojego dziadka.
Komentarz zawiera lokowanie produktu!
Oczywiście, że łańcuch się wymienia. Almera N16 jak chciała wymiany to wysłała komunikat z komputera że jest błąd czujnika położenia wału korbowego i miała moment zawahania między 1500 a 2500 obrotów. Swoją drogą już mi się wysłużyła i mogę ją sprzedać. Wymienione pół auta: silnik, rozrząd, klima, sprzęgło, maglownica i inne.
@elvisso no wreszcie ktoś myśli. Główny opór to jednak uginanie sprężyn a nie opory toczenia. Te nie powinny być wielkie jeśli smarowanie jest OK. Problem natomiast pogłębia się gdy nie ma właściwego kasowania luzu i łańcuch jest “szarpany”, wtedy następuje jego przyśpieszone zużycie.
Kupiłem sobie auto z 2007 z wolnossącym 1.6, za wymianę rozrządu z pompą wody, płynu chłodzącego, kompletnego sprzęgła, osłony półosi, klocków hamulcowych, końcówki drążka, zbieżność, wyczyszczenie i smarowanie wodzików zmiany biegów, wymiana oleju, filtra powietrza zapłaciłem 1600zł.
Jak słucham o kosztach różnych rzeczy liczonych w tysiącach złotych, jakieś wtryskiwacze “po tysionc panie używka dwa tysionce kąplet to by było” to się zastanawiam jaki samochód za jakieś parę ładnych lat przyjdzie mi kupić.. Chyba żaden, taniej będzie taksówką, tylko jak na dzałkę..
Może wymyślą maszyny do teleportacji czy coś..
Radek: sprytne, ale takie linki w komentarzach to ja wywalam. Zgadnij co by się stało gdybym je dopuścił.
miałem M-40 i baaardzo płakałem że muszę co 40kkm profilaktyczie pasek wymieniać… stare czasy. Od tego czasu zapomniałem o rozrządach (M52, M54)
Pozdrowienia od użytkownika V4/V2 gear driven cams spod znaku Honda Motorcycles
W Alfach silniki TS 8v (155, 164) też były na łańcuchu. Po 200 000 km podciągałeś kluczykiem napinacz i kolejne tysiące latałeś. I ja myślę, że stąd się wzięła teoria o nieśmiertelności łańcucha rozrządu. 😉
M.in dlatego stare Merole są spoko. Mój były miał około 4 stów przebiegu i ani mm luzu na oryginalnym łańcuchu.
Opiłki są jak piasek. Nie liczba, tylko ilość. Zasadniczo jeśli coś jest w liczbie pojedynczej, to uchodzi za niepoliczalne i wtedy można mówić “ilość”. Stąd właściciele zieleniaków handlują bananem a nie bananami, jabłkiem a nie jabłkami etc. Niestety, określenie “ilość opiłka” jeszcze się nie przyjęło, dlatego to jest wyjątek.
@radosuaf
A czyje to są silniki jak nie Alfy? Fiata? To jedne koncern w końcu.
Ford 1.8 Flexifuel 2007 z łańcuchem, przy zapytaniu o rozrząd ASO podało czas wymiany co 10 lat albo 200k km.
@Paweł_Betka:
Ten silnik ma konstrukcję z lat 50-tych, wtedy się robiło porządne żelazo :).
@Heniek:
Te silniki są od GM-a – 1.9 i 2.2 z Opla, a 3.2 z Holdena.
Bardzo dobry wpis. i do tego na czasie!
Wczoraj odebrałem z warsztatu swojego C4 Picasso 1.6 THP po wymianie łańcucha rozrządu. po 77000 km. 530 eur po uwzględnieniu 30% rabatu.
Tymczasem w drugim aucie łańcuch po 150000 km nadal miewa się dobrze. Ale to tylko stary saab.
@atropos:
10W60? Jeśli nie mieszkasz w Grecji, to musisz 90% czasu spędzać na wyczynowym ściganiu się ;).
@radosuaf
L7X w Safranie ma bardzo gorąco, chłodnica jest seryjnie miedziana, ponieważ aluminiowe nie dawały radę z odprowadzaniem ciepła. Stajesz w korku przy temp. zewnętrznej 25 stopni i wskazówka temperatury płynu chłodzącego od razu idzie w górę, wentylatory załączają się często. Biorąc to wszystko pod uwagę, zdecydowałem się na taki olej. A dlaczego półsyntetyk? Ponieważ Renault poleca w instrukcji obsługi Safrane tego typu olej.
A ja mam w 2.0 Zetec pasek , jeździł chyba od nowości (tj. 94) bo był spękany jak 20 letnie opony po bokach. Zmieniłem na nowy za 280 z rolkami i kolejne 20 lat spokoju 😀
rozrząd Jeep 2,5 CRD (po 2002) kosztuje bez pompy 450, z pompą 200 wincej. bez spiny wymiana 400. wytrzymuje 110 kkm. tragedii nie ma. Gorzej jest z napinaczem paska osprzetu bo kosztuje najtanczy tyle co rozrzad a wytrzymuje niewiele wiecej. Poza tym w 12 letnim dieslu na CR z kreconym uj wie jakim przebiegiem nic sie nie dzieje. Az dziwne bo to VM. tyle ze na jednej głowicy 😀
Wszystko fajnie ale jakie do cholery ma znaczenie maksymalny moment obrotowy silnika na obciążenie łańcucha ? Gdyby tym łańcuchem przenoszony był napęd na koła to co innego ale rozrząd stawia podobne opory czy silnik ma 100 czy 500 Nm.
Istotne są użyte materiały , jakość smarowania i eliminacja drgań łańcucha – po to są ślizgi.
A wałki rozrządu nie zaczęły się drugiej połowie XX wieku tylko na jego początku. Poza paskiem i łańcuchem napęd można przenosić także wałkiem królewskim i zestawem kół zębatych.
No a co z wolnossącymi benzynami w Mazdzie 6 II 2.0 MZR . Czy też to są padaki czy można spokojnie kupić . Bo właśnie jestem przed zakupem owego i mam teraz zonka.
Miałem na myśli początek stosowania wałków głowicy a nie wałków w ogóle 😉
Mariusz, Ty lepiej podłogę patrz w tej Mazdzie, silniki może i dobre, ale blachy w tych autach to (nadal) pomyłka.
Wszystko super, BMW jest be i w ogóle, a dlaczego Szano(a)wny Redaktor nie wspomniał o tym, że BMW wymienia łańcuchy oraz pozostałe elementy w ramach akcji serwisowej dla wszystkich aut? Domyślam się, że Audi/VW nigdy na to się nie zdecydują, co też ma chyba pewne znaczenie dla tej konkretnej marki.
Rozrzad w Alfie V6 to z pompa wody koszt 1000pln. Wymiana w specjalizujacym sie warsztacie to 400-500pln.
Czy to duzo, czy malo? Mniej niz 4500 na pewno.
W starym V6 z Forda Granady wałek był w bloku, napędzany kołami zębatymi – układ bezobsługowy.
W Roverze V8 łańcuch robi do pół miliona km.
W Tavrii pasek rozrządu jest na wierzchu, kosztuje jakieś 10zł, wymiana zajmuje może 15 minut. Silnik jest bezkolizyjny i po zerwaniu paska da się go wymienić nawet na niemieckiej autostradzie i uciec zanim nadjedzie policja.
W całym artykule brakuje Ameryki. Tam chyba nadal robią silniki na solidnych łańcuchach które wytrzymują pół miliona mil…
@elvisso: łańcuch oczywiście nie przenosi napędu, ale odbiera część momentu i przekazuje na wałek. Jeżeli moment gwałtownie skoczy to i łańcuchowi rozrządu trochę się dostanie, tak samo jakbyś szarpnął łańcuchem w rowerze.
@ktosiek : Ja planuję zakup model MY 2011 a tam już nie ma tego problemu.
Widziałem pordzewiane 6 i 3 z 2013, więc pogłoski o dobrej jakości blachach w Mazdach są mocno przesadzone. Ogólnie Mazda fajne auto, ale blachy są okropne – do tego w nowej 2 gną się od samego patrzenia, ale to pewnie filozofia KODO i inne smęty.
Miałem kilka lat temu Forda Focusa 2.0 145km i po jakimś czasie jeżdżenia czułem, że silnik zrobił się jakiś leniwy, ospały, wkręca się z większym trudem na obroty. Wymieniłem filtry, świece, cewki i tym podobne – niewielka poprawa. Przy okazji rozmowy z kolegą, użytkownikiem innego Forda z tym silnikiem, ten pyta mnie, czy łańcuch wymieniłem. Popatrzyłem jak zdziwiony Janusz, bo w końcu myślałem sobie “łańcuchy są niezniszczalne, najwyżej zaczną grzechotać gdy przyjdzie na nie czas”. Miałem trochę luźnej gotówki, pomyślałem – zaryzykuję. Po odbiorze od mechanika auto zaczęło jeździć jak nowe. Nie mogłem uwierzyć. Później dopiero zainteresowałem się tematem tych całych łańcuchów, i wyszło mi z tego, że owszem – były konstrukcje bardzo trwałe, ale obecnie należy jednak przyjąć że ich wymianę trzeba wpleść do rytuału innych czynności serwisowych i jeśli ktoś mówi, że do łańcucha zaglądać nie będzie trzeba – to w zależności jak bardzo go lubisz – albo uśmiechniesz się z przekąsem, albo naprowadzisz na dobrą drogę. Jeśli będzie chciał słuchać.
Apropos włoszczyzny – jeżdżę teraz Fiatem Bravo 1.4 – i jeśli chodzi o pewność co do kosztów serwisu, to nie różni się ona niczym od pewności jaką miałem przy okazji innych samochodów, także japońskich. Wystarczy wymienić wszystko na czas, ewentualnie zostawić sobie trochę na coś ekstra – bo losowa awaria może się przytrafić w każdym aucie – i można spokojnie pomykać. Stereotypy lepiej porzucić.
PS. Jakiś gość naprawia mi pod oknem Passata czwórkę za pomocą młotka, a przez uchylony szyberdach widać szpadel od łopaty i jakieś wichajstry. Tak apropos stereotypów
Wymiana łańcucha rozrządu co 60 000km? To dopiero inżynieria wsteczna!
Z rozrządem po “złej” stronie silnika w BMW nie szedłbym tak daleko w teoriach spiskowych. Prędzej jakiś herr Zitron od optymalizacji policzył, że takie umiejscowienie zwiększy szybkość produkcji o eins koma acht prozent.
W skodzie favorit/felicji łańcuch wytrzymuje spokonie nawet 200 tys. ale to jest takie gówniane auto — które jeżdzi i sie popsuć nie chce … no i pogardzane …
@elvisso: łańcuch oczywiście nie przenosi napędu, ale odbiera część momentu i przekazuje na wałek. Jeżeli moment gwałtownie skoczy to i łańcuchowi rozrządu trochę się dostanie, tak samo jakbyś szarpnął łańcuchem w rowerze.
Sęk w tym , że nie tak samo. Istotne jest dynamiczne obciążenie wynikające z momentów bezwładności elementów rozrządu – nie ma bezpośredniego związku z momentem obrotowym na sprzęgle a ze zmianą prędkości obrotowej w czasie i masą elementów rozrządu.
Jakoś nie mogę zrozumieć co ma moment obrotowy dostępny na wale silnika do obciążenia łańcucha rozrządu? Największe siły działają na łańcuch rozrządu przy gwałtownej zmianie prędkości obrotowej silnika czyli przy uruchamianiu albo po mocnym dodaniu gazu… “na luzie”. Widzę, że kształtuje się tutaj podobny mit jak ten, że nie wolno odpalać samochodu z paskiem rozrządu “na pych” bo przeskoczy (pasek, nie samochód).
Tak jak pisze Palladius.
Większym obciążeniem dla rozrządu są ostre przygazówki na postoju niż wyprzedzanie pod górkę z pedałem gazu w podłodze.
Dlatego nie zamierzam kupować nowszych aut. Minimalny wiek auta, to taki który był zaprojektowany w pierwszej połowie lat 90 lub w wersji poliftowej z końca lat 90. Wtedy jeszcze jako tako auta były względnie trwałe, proste w naprawie, oferta producentów ograniczała się do trzech modeli: mały, średni, duży, kombi i sedan, oraz typowy van i typowa terenówka, auta do pracy też były trzy, mały, średni i duży, diesle z pompą mechaniczną, prostym turbo, świecami żarowymi lub płomieniówką. Wszystko co nowsze jest awaryjne, denerwujące i kosztowne (oczywiście są wyjątki).
A moja znajoma właśnie niedawno zakupiła była VW Polo z 1.2 TSI. Smuteczek…
Mam już z 2 miesiące skompletowane graty do wymiany kompletu rozrządu w 2.0 MultiJet, ale jakoś nie mogę się wybrać do mechanika.
Przy okazji cięcia kosztów na materiałach, zawiodłem się okrutnie kupując pompę wody Hepu. Jeszcze do niedawna to były ostatnie pompy z metalowym wirnikiem. Niestety do niedawna…
@Ktosiek : Ja mieszkam w skandynawii i na tutejszy rynek Mazda robiła auta ze specjalną ochroną . Ten model 6’tki od 2008r. jeszcze tu nie widziałem z rudą .
Opel ma zmienne szczęście co do trwałości łańcuchów. Miałem Corsę C 1.2 Twinport na łańcuchu. Pierwszy raz wymieniony został po 80 tysiącach ponieważ koszmarnie hałasował. Mechanik jak go zobaczył to złapał się za głowę, ponoć szajs mógł strzelić w każdej chwili). Kiedy sprzedawałem auto przy 120 tysiącach, łańcuch znów zaczynał być słyszalny. Do dzisiaj na ulicy kiedy słyszę charakterystyczny terkot puszki z gwoździami, zazwyczaj gdzieś odpala corsa.
@tigga:
@adrianking1991:
Yaris 1.0 – przeskok rozrządu i remont przy 115kkm. Koszt naprawy 2200 pln. Po tym fakcie przestałem być entuzjastą łańcuchów.
@Mariusz nie będę się mądrzył, ale to raczej sprawka dealerów – nie zmienia to faktu, że PL też by się to przydało. Ja tam swoje auto też zakonserwowałem Tectylem (Valvoline), jednak azjatyckie auta nie mają tak dobrych blach jak auta europejskie.
@Co do wymiany rozrządu co 60K to faktycznie, porażka – ja bym musiał co trzy lata, ale znam takich, którzy musieli by to robić 2x w roku.
Co do cen rozrządu, jak już tak szukamy nie-oryginałów, to do i30/Cee’d 1.4/1.6 kosztuje ok. 700zł, ori poza ASO pewnie ok. 1000-1200zł – ale w tym jest łańcuch, napinacz i ślizgi. Ale chyba się nie psuje, bo dużo ofert na to nie ma, w przeciwieństwie do TSI.
Uwaga do Volkswagenowskiego 1.4TSi – problemem nie jest łańcuch lecz właśnie “wariator”.
Otóż, zanim zacznie wyciągać się łańcuch , przy rozruchu na zimno zaczyna odzywać się wariator (dzieje się to nawet grubo poniżej 100kkm przebiegu).
Wariator – występuje tylko w oryginale, cena na rynku ok. 2000,00 zł, cena z wymianą w ASO – 3200 zł.
a DV6 1.6HDi z paskiem w oleju to kibel czy niekibel?
Parę osób się już śmiało z mojej fabii 1.4 16v “eee, co za szmelc, przy 90 tys trzeba zmienić pasek rozrządu”. Komplet w oryginale to 500-600 pln, w zamienniku z pąpą wodą to ok 400-450 pln. I jeździ i za 20 lat będzie do sprzedania od pierwszego właściciela.
Vectra z silnikiem X20DTH przebieg 270kkm (tak naprawdę 370kkm) z czego 120kkm bez zmiany oleju (5lat) i dalej u kogos jeździ choć jak sprzedawałem gubil wszystkie płyny (kupujący uświadomiony o fakcie gubienia płynów)
Micra K11 GC10 przebieg 210kkm olej niezmieniany od 127kkm i łańcuch dzwoni :-/
Porada od mechanika: jeżdzij aż silnik padnie ale olej zmieniaj (silniki kosztują 200-700zł rozżąd 1200-1500)
Frontera z paskiem zmieniany olej i pasek regularnie
No właśnie, niektórzy nie pojmują jak można np. wymienić olej dwa razy do roku czy rozrząd co mniej niż 100 tys. km. – później są rozciągnięte łańcuchy, oleje long life i inne awarie, za którymi płyną łzy, bo zamiast wymienić coś za parę stów naprawia się coś za parę tysięcy.
Czy wie ktoś co ile km wymienia się łańcuch w XM,albo 605? Silnik benz. 3,0 V6 ZPJ
@Kierowca Bombowca: niektórzy nie pojmują, bo niektóre rzeczy po prostu działają, nie wymagając wielkie uwagi, czy kosztów. Po prostu, wsiadasz, jedziesz, wysiadasz, znowu wsiadasz, etc – i auto jeździ. Natomiast VW, jako przepłacony syf powinien się czymś wyróżniać – prócz tego, że ma miękką górę deski, to ciężko znaleźć inne plusy.
W Corsie 1.0 mam już piękny dieslowski odgłos na rozgrzanym silniku 😀 Ale 212 000 przejechane, więc i tak ładnie jak na ten silniczek;) Z tych wszystkich rozrządów łańcuchowych, oplowskie nie wypadają jeszcze chyba najgorzej;)
@ktosiek : Faktycznie jest jeszcze konserwa. Tu niemal wszyscy leją to w profile obowiązkowo.
Nie tylko 1.4 TSI, mój przypadek- Octavia 2.oTSI, 4 letnia, serwisowana zgodnie z książką, przy c.a. 90.000km łańcuszek zrobił pyk i silnik do wymiany. Mimo, że po gwarancji, koncern partycypował w kosztach nowego silnika iwymiany, chociaż ok. 9000zł z kieszeni poszło.
Poszukałem w necie i przykładów Octavii z 2.0TSI nie było wiele, bo może mało popularne połączenie, ale dało się znaleźć sporo przypadków Golfów GTI z 2.0TSI z czteroliterowej generacji silników C____ z problemem przeskoczenia łańcuszka.
Cholibka , Dacia przechodzi z paskowych K4M i K7M na łańcuchowe HR16DE pod oznaczeniem SCE 100 i 110. Dobrze że ta padlina 1.5 dCi jest jeszcze na pasku
@tajemniczybrodacz – 200 tys dla felicji 1.3
upalałem kilka takowych (służbowo ) i nigdy w nich nie wymieniałem łańcucha a jak zdawałem auta do centrali to nawinięte miały nie mniej niż 300 k , a bywało i pod 400 , silnik złoto ale projektowali go Japończycy
@ notlauf – mondeo od mk3 – 2 litrowy diesel na doładowaniu jest na łańcuchu , ma nawinięte już ponad 250 k i jeszcze daje radę
Drzewiej:
Taurusy 96 DOHC jak i OHV (tak apropos amerykanów) i prawie 300 tys MIL – łańcuch nie ruszany
Obecnie
Navara 2,5 i już 5 tys po limicie km gdzie można by się w gwarancji zmieścić (100kkm)- łańcuszek się rozszedł po wbicu 6 biegu przy prędkości 80km/h (straszne obciążenia!!) – silnik do wymiany.
te slizgi to wogole jakas porazka jest. pierwszy raz widzialem toto w Ladzie 2107 1.5 (1.3 sa na pasku) i oczywiscie slizg ten byl wypilowany, urwal sie i wciagnelo go az do glowicy prawie, ale rozrzad nie przeskoczyl, tylko taka chrzeszczaca Lada kolega przyjechal i mu ten slizg wymienilem, strasznie sie dziwiac jak ktos mogl wogole wymyslec cos tak chorego zamiast normalnego kola zebatego napinajacego…. a potem sie okazalo ze takie glupie pomysly sa standardem a nie “ruskim wymyslem”… dlaczego?!
w CC/SC 900 tez jest taki glupkowaty slizgonapinacz w 900tce, ale pasuje starszy komplet rozrzadu od Fiata 127 (900) ktory jest bez slizgu i do tego z zabkami zagarniajacymi olej na lancuchu. kiedys byla wyprzedaz na allegro to orginalne wloskie Fiatowskie komplety do 127 (2 kola i lancuch) byly po 50zl, kupilismy 4 z kolega :). kolega wymienil w swojej 900tce i pasuje (jemu sie ulamal slizg ale tez tylko rzezilo a nie przeskoczylo), ja sie zbieralem zbieralem do wymiany az sie zawor w glowicy wypalil i wymienilem caly silnik za 200zl 😉
Jak tak czytam wasze przygody to włos się na głowie jeży. Dobrze że ja mam w swoim Seacie wolnossące 1.6 16v starego typu .
60 000 km- no tak… co 60 000 trzeba w moim trabancie zrobić remont silnika, co trwa jedno popołudnie i zamykam się w kwocie 600zł, no jakbym był bardzo leniwy to oddaje do machera i 1000zł. Co prawda muszę po drodze jeszcze dwa razy zdjąć górę, zeby wymienić tuleje na glówkach, ale zajmuje to prawdopodobnie tyle samo czasu co wymiana świec w takim bmw, albo i mniej. Czy ktoś dalej uważa, że w motoryzacji nastąpił postęp?
Ale pierniczycie! Łańcuch rozrządu przenosi tylko obciążenie generowane przez opór sprężyn zawodowych i opory ruchu. Nie ma znaczenia ile Nm ma silnik który go napędza.
Zetec Forda w swojej normalnej odmianie ( bo potem ponazywali tym różne silniki chyba na zasadzie bo tak) miał pasek – to duratec jest łańcuchowy.
Wpis rodem z automobilownii, różnica jest jedynie taka, że dostało się wszystkim, a nie tylko nie-niemieckim autom jak u Szczepana, rzetelny artykuł i dobrze się czyta, tylko czy pasuje na złomnika?
http://olx.pl/oferta/vauxhall-vx-490-CID5-IDaJFVL.html dobrze ze juz po przekladce 😉
http://olx.pl/oferta/citroen-ax-CID5-IDaJwJz.html z pierwszej serii !
Skodowski 1.3 to akurat bardzo udany silnik, moim zdaniem – nie jest oczywiście demonem prędkości, czy bardzo oszczędny, ale koszty utrzymania aut z tym silnikiem są ujemne – co do największego przebiegu, to widziałem Felicje z 500K, do tego LPG.
Może VAG powinien wskrzesić ten silnik, w obecnej modzie na downsizing miało by to sens – byłby to jedyny rozsądny motor w gamie VW, 1.3TSi :D. Oczywiście należałoby go ubrać w turbo (co robiono), wymienić parę rzeczy z osprzętu… no silnik idealny, znów niemiaszki będą zrzynać od Słowian. Do tego będzie go można naprawić za czapkę śliwek :D.
A w silniku Alfa Romeo Boxer wymiana paska też kosztuje krocie jak w Subarynie?
Bo szczerze, to myślę nad zakupem jakiegoś boxera z herbem Mediolanu
@DrOzda
HR16DE to silnik Nissana (kiedyś był robiony w Japonii, nie wiem jak jest teraz). To akurat dobry przykład silnika z łańcuchem rozrządu.
@notlauf
Nie słyszałem też nigdy o problemach z łańcuchami w silnikach Hondy np. serii R. Chyba benzynowe silniki, zwłaszcza te bez doładowania, mają więcej szczęścia (sensu?) do łańcuchów rozrządu.
oj pany, to trzeba se kupić stare dobre w fajnym stanie i lać i jeździć, co było dobre zostało już wymyślone a jak stare porzekadło głosi: lepsze jest wrogiem dobrego.
Jak na razie sprawdza się to w 100% auta maks do 2002, potem jest jakaś masakra i co model to gówno, oczywiście z małymi wyjątkami.
ja bym zapytał o te łańcuchy, czy czasem w ramach oszczędności nie robią ich małe żółte rączki , z tego co im zostało ,czyli odpadów w fabryce badziewnych zabawek?
Dodam swoje 3 grosze. Bardzo dużo aut ma obecnie rozwiązanie polegające na napędzie rozrządu zarówno paskiem, jak i łańcuchem. Łańcuch łączy dwa wałki rozrządu – i w niektórych przypadkach (silniki 2.0 TFSI VW) oczywiście potrafi się zerwać po parudziesięciu tysiącach kilometrów, jeszcze przed interwałem wymiany rozrządu. A tego elementu praktycznie nikt nie wymienia podczas wymiany kompletu rozrządu. Druga sprawa – jeśli chodzi o komplikowanie budowy rozrządów – Ford w swoich mikrosilniczkach 3-cyl. EcoBoost ma pasek rozrządu częściowo zanurzony w oleju + 2 wariatory (zmieniające czasy i momenty otwarcia zaworów przez oba wałki rozrządu).
Pomyślałem sobie, że najlepszym rozwiązaniem byłyby koła zębate ale po chwili naszła mnie refleksja że w nich producenci też by prędzej czy później coś sknocili.
NSU Prince miało rozrząd OHC napędzany układem korbowym, przedwojenne sportowe motocykle, miały rozrząd napędzany wałkiem królewskim, są to układy nie zniszczalne, ale przyszłość należy do rozrządów elektromagnetycznych.
W Lad Rowerze urwała mi się śruba napinająca pasek rozrządu i w efekcie zgięło się piętnaście zaworów i uszczypało mi się osiem prowadnic. Mam awersję do pasków rozrządu.
@perz: O ile dobrze pamiętam, co 90 tysięcy. Chyba nowsze modele (ES9 J4S) miały co 120 tysięcy (albo pierwsza wymiana po 120, kolejne po 90).
@ddd: Połączenie zębatkami na sztywno też ma wady, przenosi wibracje, a jeśli coś gdzieś przyblokuje lub jest szarpnięcie, to zębatki mogą się rozpaść. Inna sprawa, że taka blokada zwykle wynika z uszkodzenia silnika i na pasku lub łańcuchu też by wystąpiła.
Nie jestem fanem BMW, ale miałem okazję śledzić postęp gnojenia BMW F30 z silnikiem N47. Fura przez rok najeździła 85 tysięcy kilometrów, przez różnych kierowców, w większości czasu walona non-stop po kickdownie, no i w tym czasie była na trzech serwisach olejowych. Coś się dzieje z silnikiem? A skąd, dalej jeździ nie stęka.
Takich sztuk we flocie mamy 6, jednak pozostałe 5 mają niższe przebiegi na ten sam czas, tzn. po 40-50-60kkm.
2.0 HDi 136KM. Pasek, wymiana co 240 tys. km. W Focusie z tym silnikiem Ford zaleca co 200 tys. km. Tak wymieniłem. Wszystko na oko wyglądało jak nowe.
toughluck;Dzięki,ale to już nic nie wiem,tu 400 tys podaje
:http://www.p605.foxnet.pl/phpbb2/viewtopic.php?f=14&t=5397&p=32960&hilit=3.0+v6+rozrz%C4%85d&sid=ea4951fae166bd9f6df637d93f4e76df#p32960
EmEsZet: teraz silniki HR16DE produkuja w Togliati w zakladach Lady
Taka uwaga na marginesie. Łańcuch w rowerze się nie rozciąga w sposób o jakim piszesz. Łańcuch się wyciaga ale nie na wskutek wydłużenia blaszek czy innych jego części pod wpływem “uderzenia mocy” ale z tego powodu iż stworzeń wyciera kołnierze albo tuleje (zalenie od tego czy łańcuch ma konieczne czy tuleje – zaczną wiekszosc współczesnych ma kołnierze ) . Pomiędzy stworzeniem a kołnierzem robi się luz i suma tych luzów na długości całego łańcucha odpowiada za wydłużenie łańcucha.
Ojciec miał Mondeo mk 3 1.8 125 KM kupione przy przebiegu 52,5 tys. km i gdy spytał się ASO kiedy wymienia się łańcuch to mu odpowiedzieli ,że to jak łańcuch będzie nadawał się do wymiany to będzie słychać jak dzwoni.
Gdy sprzedawał z przebiegiem podchodzącym pod 180 tys. km to łańcuch dalej był dobry.
Zaryzykuję stwierdzeniem ,że nawet jeśli łańcuch jest droższy niż pasek to i tak nie wyjdzie drożej dzięki dłuższej żywotności.
jeśli coś spełniając tą samą funkcję jest prostsze, tańsze i w ogóle, to musi byc lepsze z definicji. Pasek jest tańszy, cichszy, nie potrzebuje oleju. Wszystko. Regularnie wymieniany, niezaolejony pasek po prostu nie ma prawa się zerwać. Te wszystkie lęki to na ogół pokłosie nieuctwa polskich kowali zwanych przez pomyłkę mechanikami korzeniami sięgającego jeszcze początku lat 80. Co to bali się zmienic pasek nawet w Polonezie (bez jakichkolwiek napinaczy). Owszem, zdarzały się przypadki przecięcia paska przez zadzior spowodowany smyraniem śrubokrętami albo meslami po kołach pasowych, no ale czyja to wina w ostateczności?
@toughluck a tu marek30,że 500tys.km: http://www.p605.foxnet.pl/phpbb2/viewtopic.php?f=14&t=2106&p=13600&hilit=3.0+v6+rozrz%C4%85d&sid=211cbde1587267b50591520fd21fc1d8#p13600
wszystko zalezy od jakosci materialow, ale w dobie tandety to chyba lepsze paski, bo mozna kupic takie w miare renomowanych firm (continental, gates), a lancuchy to nawet nie wiadomo jakie kupowac, tyle zeby sie jak najdalej trzymac od firm KAZ/Remot, bo te lancuchy nie wytrzymuja 15tys.
a osobiscie wymienialem pasek rozrzadu w sluzbowym Berlingo (1.4B), ktore mialo cos troche ponad 300tys i jak sie okazalo pasek byl nadal orginalny fabryczny 😉 a co wiecej nie nosil zadnych sladow zuzycia!
co do bezkolizyjnosci to z tego co wiem to silniki Fire sa bezkolizyjne (nie sprawdzone)
– moze by tak zrobic spis bezkolizyjnych silnikow??
ddd: rozrzad na zebatkach jest w silnikach S21 (moze i S20 tez) czyli Zuk, Nysa, Tarpan, Warszawa… tyle tylko ze te kola sa jakies tekstolitowe czy cos takiego a nie metalowe…. wiec raczej tez dziadostwo… (moze sa zamienniki metalowe?)
tylko tez metal metalowi nierowny… kola zebate powinny byc z takiej stali ze pilnikiem mozna judlac i nawet rysy wiekszej nie bedzie (np zebatki skrzyni biegow)! a zazwyczaj to wszelkie rzemioslo bez wiekszego starania mozna pilnikiem na pol przepilowac….
ale to nie jest domena dzisiejszych czasow, znajomy opowiadal jak za PRLu kupil rzemieslnicza zebatke do WSKi do skrzyni to z 5 kilometrow przejechal i bieg sie skonczyl, jak rozebral to sie okazalo ze zebow juz nie bylo….
poza tym nawet kolizyjny silnik moze byc porzadny – jak juz tu przytaczalem przyklad mojego XUD7 z C15 ktora kupilem ze spadnietym paskiem rozrzadu (ktos nie dokrecil napinacza) za 500zl. pekl walek rozrzadu w 3 miejscach, 3 paneweczki i kolo zebate walka rozrzadu rozwalilo, ale dostalismy jakas stara glowice kompletna gratis od sprzedawcy, i przelozylismy na miejscu z kolega sam walek z kolkiem i panewkami, ustawilismy rozrzad, zlozylismy, i zapalil z pierwszego i wrocilismy normalnie 160km choc mielismy holowac ;), i tak z rok jezdzilem, i pewnie jezdzi dalej (bo sprzedana). dla tego miedzy innymi uwazam ze XUD to najlepszy silnik!
ZETEC ZAWSZE BYL NA PASKU 1.6 90KM 1.8 115KM 2.0 136KM NAWET ZETEC S WSZYSTKIE BYLY NA PASKU OD 1.25 DO 2.3 Z LOMNIK NIE ODROBILES LEKCJI
HAHAHA!
W volvo wymieniałem pasek po 240 tysiącach km. Następna wymiana przy stanie licznika 480 kkm. Buziaki!
Widocznie złomnikowi chodziło o fordowskie DOHC zakładane w sierrze i scorpio i bodajże w escorcie RS- te na bank miały łańcuch, ale to nie były ZETEC-i
Ostatnio znalazłem na jakiejś aukcji rower napędzany takim szerokim paskiem z kompozytów i niby jest bezobsługowy i do 50k km można się nim dokulać. Na dobrym osprzęcie shimano można zrobić spokojnie 6-10k bez wymiany czegokolwiek, ale chyba lepiej częściej zmieniać tańszy od korby łańcuch. Rozciąganie łańcucha zależy od intensywności eksploatacji: ilości podjazdów i masy użytkownika.
Ciekawe ile w tym rowerowym biznesie jest planowanego postarzania i czy materiałoznawcy tam pracujący dostają premie za “zmiękczanie” newralgicznych elementów, zabudowa manetek jest bardziej cwana niż zintegrowanie silniczka krokowego z przepustnicą, ale i tak po usterce tych elementów nie dałem się przechytrzyć producentowi.
A dawnymi czasy ojciec przejechał golfem 1-ką 1,6 bez wymiany paska grubo ponad 200 000, bezstresowo, bo i tak był bezkolizyjny, w międzyczasie była głowica zrzucana, z powrotem ten sam pasek zakładany , i nic się nie stało, pasek jak nowy
Każdy komu strzelił kiedyś pasek rozrządu w trakcie jazdy i pogięło zawory będzie wolał następnym razem mieć rozrząd łańcuchowy. Mnie się tak raz stało po 10kkm od wymiany (wada fabryczna paska, uszkodzenie podczas zakładania?) Przy łańcuchu zwykle najpierw coś słychać i można sobie odłożyć pieniądze na wymianę, a jak pasek strzeli to trzeba wyskakiwać szybko z gotówki.
Są obecnie 2 sensowne drogi kupowania auta do codziennej jazdy:
1. Szukać poniżej 4000 na olx jakiś popularny model z szerokim dostępem do części zamiennych. Co najwyżej pójdzie na skup surowców wtórnych gdy okaże się miną.
2. Brać nową fabie albo logana z najprostszym silnikiem i gwarancją, następnie sobie w nich spokojnie grzybować przez 10 lat.
Gdyby cały rynek wtórny zachowywał się wg. tego wzorca to mityczni pierwsi właściciele zostaliby sami ze swoim badziewiem trudnym w naprawie. I producenci musieliby oferować coś atrakcyjnego również na rynku wtórnym czyli na pewno nie np. rozrząd od strony silnika.
Ale nabywca tego chłamu jest jak człowiek radziecki. Znam typa który władował 10 000 w E46 320D przez 2 lata(a raczej większość tej kwoty jego schorowany ojciec biorący nadgodziny). Dopiero miesiąc temu dostał pierwszą stałą umowę o pracę za 2000 netto. I co taka osoba ma do powiedzenia?
– HEHE PALI PIŃĆ LITRÓW NO ALE FURA SEBA. NIE?
Dokładnie jakby rozmawiać z jakimś zesłańcem w syberyjskim łagrze który jest wdzięczny partii za nauczkę. I za to, że strażnicy mu nie strzelili jeszcze w łeb a jedynie kopną w d. od czasu do czasu.
no, w DFie zanim rozrzad lancuszkowy przeskoczy to lancuszek zdazy przepilowac pokrywke na wylot i chlapac olejem na odleglosc, potem dopiero przeskoczy w sposob nieszkodliwy dla silnika (o jeden zabek?) ale powodujacy ze juz nie zapali (sprawdzone), a zeby sie urwal to niewiem co musialo by sie stac…
ale pasek duzo latwiej wymienic, nie trzeba sciagac miski, jest tanszy, a wytrzymuje tyle samo… pasek zawsze wymieniam po zakupie auta, a lancuszka mi sie nie chce… ale nie slyszalem jeszcze zeby sie komus urwal w 900tce czy przeskoczyl zabijajac silnik… jedynie slyszalem o tych ulamujacych sie slizgach (one sa przykrecone do obejmy panewki walu taka dosc cienka blaszka i tam sie ulamuje) ale mi sie to tez nie ulamalo, zreszta z ulamanym nadal dziala tylko halasuje strasznie, no i moze przeskoczyc
Taka ciekawostka, w V10 TDI wałki są napędzane kołami zębatymi
https://youtu.be/YfuNppz1GVc?t=2m59s
jak ktos mi ze znajomych marudzi ze droga wymiana rozrzadu go czeka w pasku tdi to zawsze mu pokazuje ta fote 3.0 tdi :p
W mojej skorupie pod maska siedzi 1.8t mpi od vag’a i zebym nie marudzil to mam i pasek i lancuch 😀
Pasek jak pasek, regularna wymiana i jest glowa spokoja ale zeby lancuch i napinacz przy walkach nie poszedl za szybko sie kochac to po pierwsze dobry olej a po drugie przynajmniej co druga wymiane trzeba zrobic plukanke silnikowi bezposrednio przed wlaniem nowego oleum
bo jak sie to olewa i przy okazji nie wymienia oliwy na czas to skutki sa takie oto:
http://www.carbuzz.com/news/2015/3/22/Look-What-Happens-When-You-Don-t-Change-The-Oil-In-An-Audi-TT-For-84-000-Miles-7726045/
Ja nie wiem co się ludzie boją tych pasków. Moje Ople (Z.Łomnik pewnie zaraz mi bana walnie za Opla 😀 przejeździły setki tysięcy kilometrów i najmniejszych problemów z nierządem i to przy silnikach o podwyższonym poziomie ryzyka – 2.0 16v z dwoma wałkami. Wymiana co 60 tkm za 500 pln-ów raz na dwa lata i śpię spokojnie. Łańcuch to jest dobry psu do budy, o!
Opel rulezzz!!!
A właśnie, kiedy youngtimer alert na Opla Omega B???
Już pora bo gniją stadnie bardzo ładnie 😀
Gdybym nie miał 1.4 TSI to może bym w te bajdurzenia uwierzył. Łańcuch w moim jakoś nie chce się nic a nic wyciągać.
rozrząd 2.5 tdi R5 VW z transporterów,LT-ków,volvo 850itd.jest na pasku a nie na łańcuchu.tylko trzeba wymieniać razem z paskiem napędzającym pompę wtryskową.
a jeśli chodzi o 2.5 tdi R5 z Touarega to tam jest rozrząd na kołach zębatych.
Wymieniałem ostatnio w moim volvo v70 rozrząd silnik b5244s2,przebieg 226kkm,pasek ,pompa były jeszcze fabryczne. Świece zresztą tez☺
A ja mam Uaza który ma rozrząd na bakielitowych kołach :). A ponadto kiedyś, kiedyś, rozmawiałem na pewnym d=szkoleniu z ludźmi z Gatesa i usłyszałem że mogliby zrobić pasek na 400kkm , ale byłoby to drogie itp,itd
To co dwusów z oknami? Ale tak śmierdząco popierdywać na wolnych to chyba niekultura jakaś…
Wiem! Tylko silnik odrzutowy może nas uratować!
Dziękuję, że otwarliście mi oczy na to, że pasek jest lepszy niż łańcuszek. Dzięki tej cennej wiedzy za pewne będzie mi lżej dołożyć z 2-3 klocki do mojego Trafica, któremu wczoraj urwał się pasek rozrządu 50tyś przed zmianą.
Nielubiana marka Saab: w silnikach B2X5 rozrząd zwyczajowo wytrzymuje około 200 tys km. kompletny zestaw oryginalny to coś około 1200-1500 pln. Ale lepszy ubaw jest z Saabem 9-3 2,8 V6: rozrząd do wymiany co 60 tys km. Koszt części: 10 tys. pln. 😀
“w CC/SC 900 tez jest taki glupkowaty slizgonapinacz w 900tce, ale pasuje starszy komplet rozrzadu od Fiata 127 (900) ktory jest bez slizgu i do tego z zabkami zagarniajacymi olej na lancuchu.”
A tego nie wiedziałem, muszę się za takim oryginalnym rozejrzeć. Czyli stary napinacz wywalasz kompletnie i zostawiasz tylko nowe dwa koła zębate i łańcuch?
Złomnik jak zawsze ma rację. Niewymienialność łańcuchów rozrządu to mit w który ciągle wierzą szwagier Mirek i wujek Janusz (w moim przypadku też).
W instrukcji obsługi każdego motocykla w którym rozrząd jest na łańcuchu (a jest w zdecydowanej większości) jest podany interwał wymiany !!!!! Dlaczego nie ma tak w przypadku samochodów ?????
Generalnie im silnik motocyklowy jest bardziej wysilony (stosunek pojemności do mocy) albo jego chłodzenie opiera się na powietrzu i oleju, tym samym wymiana łańcucha musi nastąpić częściej. Rzadko kiedy łańcuch w silniku motocyklowym wytrzymuje 100 kkm.
Porównując taki silnik do samochodowego agregatu, wymiana w tym ostatnim powinna nastąpić co 300 kkm. Ale tak było kilkanaście lat temu, teraz silniki samochodowe są coraz bardziej skomplikowane i coraz bardziej wysilone, tak więc macie to co macie użytkownicy nowoczesnych samochodów.
Ps. niektóre motocykle też miały rozrząd kołami zębatymi, no i ten gwizd przy przyśpieszaniu
Tak jest nie tylko z łańcuchami rozrządu. Nikomu nie zależy, żeby produkować rzeczy wieczne lub bardzo tanie w naprawie. W takim świecie żyjemy i już.
W Maluchu ten łańcuch to co chwilę zmieniałem bo wystarczyło że trochę się rozciągnął i od razu charatał o pokrywę co mogło doprowadzić do jej przetarcia na wylot. W Okularniku też jest łańcuch ale ten stary dwurzędowy z najlepszych czasów Merola więc się nie boję. W Micrze kolegi się urwał. Wymiana łańcucha w tych współczesnych silnikach co 60 kkm to jakaś kpina. Druga rzecz, gdy słyszę o olejach long life nie mogę się nadziwić jak ludzie mogą wierzyć w takie brednie. Wg mnie wymiana oleju co 15 tys to już przesada a co 30 tys to już zakrawa na brak mózgu. Ja zawsze wymieniam co 10 tys i nie miewam problemów z silnikami.
PS: widok układu rozrządu w tym silniku z obrazka przyprawia o drgawki…
Trebor: dokladnie tak – ja mam takie:
archiwumallegro.pl/rozrzd_fiat_cinquecento_900_127pandauno-1104345998.html
Jak słusznie zauważył @benny_pl wina nie leży w samych łańcuchach, tylko w tym że są wykonane z gównolitu. Podobnie jak i reszta podzespołów. Kto nie wierzy niech sobie porówna łańcuch jakiegoś starego mercedesa z nowszym, choćby M271, albo TSI z VW.
Te stare też nie były wieczne. W moim W124 M104 po ok. 200kkm przebiegu (tak, mam na serio taki przebieg) łańcuch był wyraźnie wyciągnięty i go profilaktycznie wymieniłem. Koszt z IWISa ok 350 PLN. Podobnie w 1.8T VAG po blisko 300 kkm prawie umarł króciutki łańcuszek łączący wałki w głowicy. Nic nie jest wieczne. W obydwu autach stosowane były zawsze dobre oleje i wymieniane na czas.
Jeśli już o olejach mowa, to warto by poruszyć wątek specyfikacji olejów do współczesnych silników, choćby Mazdy. Ich jakość (i cena) w połączeniu z longlifem to gwódź do trumny współczesnych jednostek.
Od siebie dodałbym jeszcze durny zwyczaj nie rozgrzewania silników po odpaleniu (szczególnie na mrozie) jak radzi każda instrukcja.
Dzięki Notlauf za fajny techniczny tekst, proszę o więcej.
Yossarian
Jesli chodzi o m40 i wycierajacy się wałek to lekarstwem na to jest zmiana dzwigienek zaworowych z silnika m43. Jesli chodzi o okresy zmiany paska to ponoć ostatnie wytyczne serwisowe mowily o 36 tys. km.
Gwoli sprostowania: w Fordzie silnik 2.0 zetec = napęd paskowy, 2.0 duratec ( taki miałem w focusie, dokładnie duratec-he ) = łańcuchowy.
W silnikach Fire bezkolizyjny rozrząd nie występuje we wszystkich wariantach. Z tych bardziej popularnych bezkolizyjny jest prawie na pewno w 1.2 ośmiozaworowym, odmiana 16V już tego nie ma.
W nowym Focusie 1.6 benzynowym wymianę paska przewidują co 240 tys. km., ale średnio im chyba można wierzyć i lepiej dla spokoju wymienić wcześniej. W którejś marce podeszli do tematu zbyt ambitnie, chyba był to VW, gdzie na początku pasek miało się rzekomo wymieniać co 120 tys. a później już oficjalnie co 90 tys., nieoficjalnie polecane było to zrobić co 60 tys. No ale to była kwestia może 300 złotych w częściach.
Jasiek, ale ten nieszczeny wycierajacy się wałek w m40 to jaką ma trwałość? Wg mnie ok 250-300k km. Jak to się ma do trwałości wspoczesnej produkcji? Nowy wałek z dzwigenkami kosztuje coś ponad 1000zł. Nie ma co marudzic.
Rozrząd na kołach zebatych to mozę i zaiste wieczen rozwiązanie, ale katorga dla projektanta i wykonawcy. Kół zębatych nie projektuje się na przełożenie całkowite (czyli tak, jak potrzeba do napędu rozrządu 2:1), tylko mocno niecałkowite (np. 1.9842, zobaczcie przełożenia dowolnej skrzyni biegów), aby możliwie żadko spotykały się te same zęby na kołach. Robi się to po to, aby koła nie dotarły się do siebie, ponieważ na przełożeniu powstanie luz i zacznie ono chałasować i szybko się zużyje.
Stąd w rozrządach na kołach zębatych stosuje się koło zębate pośrednie, tak aby całkowite przełożenie było 2:1, ale przełożenie cąstkowe niecałkowite (jak w Hondzie). Niestety podwyższa to znacznie koszty produkcji (dodatkowe koło, łożyskowanie, itp.). Druga metodą wykonania przełożenia calkowitego o dużej żywotności jest wykonanie kół z różnych matriałów, tak aby para materiałów wykazywała dobrą odporność na ścieranie (ten przypadek mamy w Warszawie, dlatego drugie koło jest tekstolitowe).
Tkaie trochę teorii z zakresu projektowania przekładni zebatych. Pozdrawiam.
Silniki nissana z lat 90 potrafiły dobijać do przebiegów rzędu 300-400tys (zanim auto całkowicie zgniło) bez konieczności wymiany łańcucha. Dopiero w nieszczęsnych 1.8 i 1.5 ze zmiennymi fazami i tych montowanych w micrach , łańcuchy rozrządu się wyciągały i potrafiły się też zerwać.
Lysy1303
U mnie tzw. efekt bociana wystapił po 200 tys.
Po zmianie dzwigienek, bo wałek został, silnik normalnie cichy. Faktem jest, że przy okazji zmieniłem popychacze hydrauliczne.
@atropos
Akurat im dłuższy pasek, czy łańcuch tym dla niego lepiej, bo nie dostaje tak mocno w tyłek. Dlatego właśnie przywołany przez Tymona łańcuszek w Maluchu jest tak kijowy, bo jest ultrakrótki i musi nieźle zasuwać by pracować.
@Dr.Benz
To widocznie nie miał tych 200.000. Nie słyszałem nigdy o takim przypadku, żeby łańcuch w jakimkolwiek silniku W124 byl do wymiany po tak małym przebiegu, jak na te auta oczywiście. Mój M111 też miał na liczniku 200.000, ale realnie miał już nalatane z 2 razy więcej, a mimo to mechanik stwierdził, że łańcuch jest jak nowy.
@pete379
W alfowych bokserach to straszyli mnie bardziej panewkami a nie rozrządem, dlatego ja w końcu kupiłem TSa ( a wcześniej miałem subaru;). I nie znam ceny wymiany rozrządu w alfie boxer ale w TS razem z wariatorem cena wynosi 1500-1800 i jest nawet wyższa niż w subaru, do tego trzeba ją zrobić co 60 tysi bo tyle wytrzyma wariator. Jeśli w boxerze alfy rozrząd kosztuje podobnie do subaru to i tak nie różnicuje bo nie ma żadnej tańszej alternatywy w tych alfach: albo TS albo boxer albo v6 hehe no chyba że diesel ale ja bym nie chciał klekotać w alfie;) więc ile by nie kosztował rozrząd w alfie boxer to i tak jest najtańszym rozrządem w alfie benzynowej hyhy. Jedyny znany mi wyjątek to stare TSy z łańcuchami rozrządu właśnie;) chyba tylko w 155 i 75 i raczej nie do trafienia normalnie w PL. Tutaj alfy wymierają szybciej, od oszczędności.
Słuchajcie, każdy z nas może dzięki uprzejmości wyjechać nowym mercem z salonu. No bo kim w ogóle jest Szczepan Twardoch?
“1 godz. · Edytowany ·
Kocham samochody. Nigdy się z tą miłością nie kryłem, dziś zaś chciałem z dumą ogłosić, że właśnie zostałem ambasadorem marki Mercedes-Benz Polska. Z tego powodu i dzięki uprzejmości Mercedes-Benz Inter-Car Zabrze wyjechałem dziś z salonu granatowym CLS400 4MATIC.”
Jeszcze trochę i wprowadzą rozrząd elektromagnetyczny, paski i łańcuchy odejdą do lamusa.
Jak mawia jeden z b. premierów- łańcuch srańcuch (czy tam pasek srasek). Popychacze, k..wa!
Tylko że z OHV to już same niedobitki zostały i to mocno niemłode.
@Dr.Benz- we wszystkich znanych mi instrukcjach- do w miarę nowych aut- 2-ch Fiatów i Suzuki G. Vitara- piszą o rozgrzewaniu silnika coś zupełnie innego- żeby ruszać zaraz po odpaleniu, bo to najbardziej ekologiczne.
Piszą też o tym w każdej gazetowej “szkole ekodrajwingu”- co jest jasne ze względu na ekonomię- samochód stojąc zużywa paliwo, a nie przemieszcza się, zatem wpływa to stosunek km/l. Natomiast, że wpływa to na zużycie silnika, to oczywiście nie piszą.
Zdejmując kiedyś pokrywę zaworów w aucie z lat 60-tych, świeżo po remoncie, z ciekawości zmierzyłem jak dużo czasu upływa od odpalenia samochodu na zimno do momentu gdy olej popłynie z otworków na popychaczach zaworowych. Było to lato, a czas ten wynosił 35 sekund. W nowszych autach pewnie będzie to szybciej, ale jednak.
c64club: ale OHV-owatosc nie powoduje braku napedu walka rozrzadu ktory nadal moze byc lancuchowy (chocby 125p), paskowy (chocby polonez) a nawet zebatokolowy (chocby Zuk)
OHV oznacza tylko tyle ze walek rozrzadu jest w bloku, a OHC ze w glowicy
Szczepan Twardoch, oprócz bycia pisarzem, był też posiadaczem Alfy 156, przy sprzedaży której napisał tekst ogłoszenia, który do dziś hula po internecie:
http://joemonster.org/i/e/alfaopis.jpg
@ no name: w 1972 wysypała mi się panewka w garbusie 1956. Rozłożyłem silnik i znalazłem na wałku rozrządu tekstolitowe koło zębate. Do teraz sądziłem, że to z powodu powojennych oszczędności. Dziś się dowiedziałem, dlaczego ono było tekstolitowe. Dzięki!
Weźcie też pod uwagę, że jeżeli rusza się od razu a nie rozgrzewa na postoju, wówczas smarowana jest także skrzynia biegów. Pracujące tryby rozbryzgują olej. Więc nie wiem czy to rozgrzewanie na postoju jest takie dobre. Po prostu chodzi o to żeby zimnego silnika nie pałować od razu jak to niektórzy mają w zwyczaju, tylko pozwolić się olejowi rozejść i na początku jazdy trzymać silnik na niewielkich obrotach.
Trzeba też pamietać, że Szczepcio Twardzioch to ten co pierdoli całą Polskę. Ma skurwysyn rozmach.
@Korozjocedes- ale jak silnik pracuje na wolnych obrotach i jest włączone sprzęgło, to olej w skrzyni biegów jest rozbryzgiwany przez koła zębate- wałek wejściowy “choinka” się kręci i napędza koła zębate, które w tym momencie nie są poprzez synchronizatory sprzęgnięte z wałkiem wyjściowym
gti pirelli: dokladnie tak, szczegolnie to mozna “poczuc” zima w duzych mrozach, jak sie odpali i pusci sprzeglo na luzie to czasem moze nawet zgasnac jak jest bardzo gesty, a silnik bardzo zimny jeszcze
no name: tez nie wiedzialem czemu to jedno kolo jest tekstolitowe (w zuku tez) i tez myslalem ze dla tego zeby bylo taniej…
Elegancki wpis. Czekam na więcej tego typu na Złomniku.
Pytanko do redaktora/komentujących: znacie jakieś blogi poświęcone bardziej technice motoryzacyjnej niż o autach ogólnie?
Wiele może zależeć od konstrukcji konkretnej skrzyni biegów. Nie będę się upierał. Po za tym obciążony silnik szybciej złapie temp. Chociaż ja i tak w zimie podgrzewam Webastem. To jest dopiero fajny rozruch 😀
@notlauf: jeszcze apropos GMowskiego 1.4 Turbo: w Motorze 27 jest on wspomniany na stronie 49. W kontekście wspomnianych tam usterek — seria z wadliwą dwumasą prawie na pewno wystąpiła, Opel prowadzi teraz (chyba utajnioną?) akcję serwisową. Na forum Astry jest info: ” 16 cze 2015, o 19:59
Cześc,
podepne sie do tematu z pewna informacja. Dzisiaj bylem na pierwszym przegladzie moja Astra 1.4T LPG (30500km!) i jak Pan z serwisu sie nim przejechal do garazu od razu stwierdzil ze kolo dwumasowe jest do wymiany. Popatrzyl jeszcze w papierki z akcjami serwisowymi i potwierdzil ze moje auto kwalifikuje sie do wymiany.
Tak wiec GM wypuscil serie z wadliwym kolem dwumasowym i teraz po cichu sprzataja po sobie – czemu po cichu ? Bo nikt do Was nie zadzwoni ze macie wadliwa czesc w aucie tylko ewentualnie przy okazji lub jak ktos sie upomni!
Ja czekam teraz na ustalenie terminu wymiany – najlepsze jest ze trzeba zostawic auto na caly dzien ale o zastepczym aucie nie ma mowy.”.
Ja mam sprawne koło jeszcze oryginalne, choć kiedyś (przy przebiegu 25 kkm) wydawało mi się uszkodzone, ale to była błędna diagnoza.
Co do zbiorniczka, to potwierdzam, u siebie wymieniałem w zeszłym roku, rozhermetyzował się na spawie.
No to jest bardzo ciekawe i ja o tym wiem (było w Motorze hehehehe) ale chodziło mi tu o łańcuchy rozrządu.
chyba sobie muszę wywiercić dziurę w masce na dolewanie płynu do spryskiwaczy, bo jako posiadacz samochodu z silnikiem XUD9 nie wiem o czym Wy w ogóle rozmawiacie i nawet nie muszę tam za bardzo zaglądać (pod maskę znaczy się) xD
Mnóstwo komentarzy, więc jeżeli już ktoś o tym pisał i powtarzam, to trudno.
“przeważnie OHC oznaczało pasek. Także w BMW. ”
Z tego co kojarzę to pasek w BMW był bardzo krótko w M40, bo im się te paski zrywały i kolejnym M43 wróciły łańcuchy
“Ponadto w nowoczesnych silnikach turbo występuje takie uderzenie momentu obrotowego, że łańcuch po prostu się rozciąga, jak w rowerze. Przecież teraz normalny diesel 2.0 ma 400 Nm przy 1700 obrotów, jak taki moment obrotowy ma pozostać bez wpływu na łańcuch?”
Błagam o nie wprowadzanie w błąd innych ignorantów fizyki, bo się takie wynurzenia przyklepią na zasadzie, że kłamstwo powtórzone określoną liczbę razy staje się prawdą.
Dokładnie to moment obrotowy 400Nm nie ma żadnego wpływu na łańcuch rozrządu względem np. 50Nm ,bo moment na wale służy do poruszania kół pojazdu, a układ rozrządu bierze sobie z tego wału tyle, ile jest mu potrzebne do obracania wałkami rozrządu.
“choć są i bardzo drogie wymiany pasków – V6 w Alfie Romeo”
W którym V6 Alfy ? W tym od Opla to nie wiem, ale do Busso komplet części kosztuje ~650pln i z robocizną jest szansa zmieścić się w 1000pln.
Za to w Lybrze 2.0 20v sama robocizna podobno 1000pln w ASO, bo wyciągają silnik (ciasno pod maską). W Kappie z tym samym silnikiem R5 jest luz pod maską i wymiana nie więcej niż 300pln a komplet części ~450pln.
@Qropatwa: uwierz mi, że miał. Szukałem auta długo, zapłaciłem nie mało i każdy jego detal potwierdzał ten przebieg (kupiłem jak miał dokładnie 107 kkm). Kwity na ten przebieg też mam. Coupeta ma u mnie dożywocie.
Co do samego łańcucha: był bardzo ładny, miał mikroskopijny luz na kilku ogniwach, ale pomiar wykazał ok. 3-4 stopni rozbieżności na wale korbowym. Nowy kosztował grosze, a stary był już wyjęty, to wymieniłem. Oczywiście ASO i inni znafcy mówili że jest dobry, bo “Panie łańcuchy wieczne som, sie jeżdzi aż sie urwie…” W hurtowni jak zamawiałem ten łańcuch to facet się kilka razy upewniał że na pewno łańcuch do merca chcę. Silnik rozbierałem, bo nie wiedziałem czemu krzywo chodził, potem się okazało że wiązka.
Ja rano na mrozie zapalam, wrzucam 3, reduktor na luz i po odśnieżeniu skrzynia i reduktor już są trochę rozruszane
A w ogóle Samurai to przy -20 po odpaleniu i puszczeniu sprzęgła na luzie podjeżdża ze 20 cm…
KGB- wbrew pozorom w pewnym momencie bmw miało dużo silników z paskiem- 6 cyl.M20, M30, w latach 80-ych to chyba jedynie stary dobry M10 był na łańcuchu
@gti pirelli:
Faktycznie, jakoś odruchowo pominąłem lata osiemdziesiąte.
Co do napędu rozrządu przy pomocy kół zębatych, z tego co kojarzę (ale może źle kojarzę) tego typu rozrząd często stosowano w lotnictwie
A co do wałka królewskiego, jak o tym słyszę od razu kojarzą mi się radzieckie i rosyjskie czołgi, bowiem to rozwiązanie stosowano w T-34, seria IS, T-10, T-44, T-54/T-55, T-62 (no cóż, to był prawie ten sam silnik co silnik z T-34), T-72, T-90 (te z kolei miały silnik zbliżony do tego z T-34, ale ze sprężarką napędzaną mechanicznie). Przy czym podobno wałek królewski znalazł się w silniku W-2 z T-34 z tego względu że W-2 miał korzenie lotnicze (stąd też choćby spore wykorzystanie stopów aluminium)
Może i łańcuchy są gorsze, ale do tego w beczce to bym się nie czepiał Moja miała oryginalny łańcuch po chyba 780 tys. przebiegu
> Od siebie dodałbym jeszcze durny zwyczaj nie rozgrzewania silników po odpaleniu (szczególnie na mrozie) jak radzi każda instrukcja.
Zawsze czytasz i wykonujesz wszystko co jest napisane w instrukcjach? Nie wierzę. Był kiedyś taki świetny “blog silnika” (niestety autor postanowił go skasować i pisać o linuksie) i tam badania politechniczne o rozgrzewaniu silnika zimą. Silnik bez obciążenia zimą rozgrzewa się bardzo długo, a im dłużej się rozgrzewa tym dłużej pracuje w nieoptymalnych dla siebie warunkach więc zużywa się. Najkorzystniej wypada ruszenie natychmiast po odpaleniu i delikatne traktowanie silnika przez kilka minut.
Kupiłem za 8900 koron szwedzkich samochód rocznik 2003. Typowa cena to koło 30-35 ale temu trochę nie domagało. Póki co wydałem nań 1300kr z czego 700 na dywaniki. Rozebrałem wnętrze, wyprałem. Turbo ma 70tys to pociągnie. Została blacharka. Nawet jakbym kupił nowy silnik i wymienił pół tego samochodu to nie zbliżyłbym się nawet do tego co straciłem przez dwa lata na BMW E83 które konstrukcyjnie też nie jest najnowsze. A to jest większe i ma dwustrefową klimę czego w bmw nie było.
@SMKA
Diesel W-2 (BD-2) nie miał korzeni lotniczych, w przeciwieństwie do swych benzynowych poprzedników M-17T (sowieckiej konstrukcji BMW VI) i M-5 (Liberty), stosowanymi powszechnie do napędu czołgów BT. Niemcy coś tam eksperymentowali z lotniczymi silnikami wysokoprężnymi (Jumo 205 i pochodne), ale do powszechnego ich zastosowania jakoś nie doszło.
pedros- silnik W-2 jak najbardziej pochodził z silnika lotniczego. był to silnik Hispano-Suiza benzynowy lotniczy o mocach od 1000 do 1500 km. kacapy tylkoprzerobili go na ON. https://www.youtube.com/watch?v=VJBOOfm4G_Q .
@St. Druciarz,
przy konstruowaniu W-2 Sowieci z całą pewnością wzorowali się na wcześniejszych konstrukcjach widlastych dwunastek, ale była to od rodzima, od podstaw skonstruowana jednostka napędowa od samego początku przeznaczona wyłącznie dla wozów bojowych. Owszem, zastosowano w nim ponoć rozwiązania z lotniczych silników AD-1 i HS12Y, ale trudno żeby w takich a nie innych warunkach wymyślać coś na nowo. A idąc dalej tym tropem wszystkie silniki tego typu w jakiś sposób mają “lotnicze korzenie”…
Ok, a czy ktoś może opisać jakie efekty daje zużyty łańcuch rozrządu? Np w prostej benzynie DOHC? Kiedy najbardziej to widać/słychać? Na ciepłym silniku czy zimnym? Na luzie czy na biegu? Jak na biegu to w jakim zakresie obrotów? Czy można go jakoś wykluczyć bez zdejmowania głowicy?
@pedros, mimo wszystko, według mnie takie cechy W-2 jak wiele części wykonanych ze stopów aluminium, świadczą o tym że W-2 miał lotnicze korzenie. Tym bardziej że w czołgu mała masa silnika ma niewielkie znacznie, znacznie większe ma rozmiar (jak silnik będzie duży i lekki, to i tak trzeba będzie zbudować dużą komorę silnikową, a pancerz potrzebny na jej zbudowanie swoje waży). Przy czym z tego co wiem W-2 to nie była kopia czy nawet odmiana innego silnika, tylko radziecka konstrukcja. Choć po prawdzie, z tego co wiem wcześniej Sowieci silniki kopiowali (chyba też na licencjach), stąd słyszałem głowy w stylu “nie chce mi się wierzyć że im się w miarę udało, skoro wcześniej się nie udawało” (no, ale to tylko opinie)
Co do tego na czym wzorowano silnik W-2. Wątpię by był to po prostu silnik benzynowy przerobiony na Diesla, a to z tego względu że z tego co wiem takich silników (Diesli robionych z silników benzynowych) nie było dużo w historii rozwoju silnika. Zresztą, taki cytat Botras z forum DWS
“Może jakieś cechy W-2 wzięto z ww. silników BMW, ale na pewno nie ogólny układ, bo BMW VI, a z nim M-17, miały archaiczny układ z indywidualnymi stalowymi cylindrami i odsłoniętymi elementami rozrządu. W zakresie ogólnego układu W-2 powtarza rozwiązania wprowadzone przez Hispano-Suiza podczas PWS: aluminiowe bloki cylindrów i rozrząd (wałek nad cylindrami) pod pokrywą.
Kiedyś czytałem raport z badania T-34 w AMX. Francuzi uznali, że W-2 jest oparty na silnika Hispano-Suiza i chyba nawet w rozruszniku dopatrzyli się urządzenia Vieta”
http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=71&t=130523&st=0&sk=t&sd=a&start=50
Niedawno w Citroenie HDI pasek wymieniałem. 90 tys przebiegu. Pierwszy pasek od nowości. Skoro, jak tu czytam, niektóre łańcuchy mniej wytrzymują to ja nie wiem co to się porobiło.
Paski są złe?
Przyjechał do mnie kiedyś Civic 1.6 110KM z urwanym paskiem rozrządu w trakcie jazdy. Auto miało 18 lat i 160 tyś przebiegu (na liczniku) a producent zaleca wymiane paska co 100 tyś. Co sie okazało siedział w nim orygonalny pasek który się rozpadł ze starości. Płacz i zgrzytanie zębów? Otóż nie. Nowy pasek 50zł napinacz 80zł, pompa wody (wymieniana co 200 tyś) 100zł i śmiga do dziś, a nie były to części najtańsze dostępne na rynku.
Najprostszy rozrząd widziałem w Daihatsu Terios. Tam jest tylko górne kółko na wałku rozrządu, dolne na wale korbowym oraz napinacz na sprężynie, prościej się nie da.
@Piotr – tak jak opisałem wyżej na przykładzie 2.0 duratec-he w focusie – zużyty łańcuch w moim przypadku ( przy 225 tys. przebiegu ) powodował, że auto było wyraźnie ospałe, gorzej wkręcało się na obroty a na biegu jałowym – kultura pracy nie była za dobra ( i to pomimo wymiany filtrów, świec, kabli i oleju ). Po wymianie łańcucha wszystkie te niedogodności zniknęły.
Aż mi się łezka w oku zakręciła. Przypomniał mi się rok 1990 gdy z kolegą pomknąłem do Turcji po zakupy ciuchowe. Zapakowaliśmy się do mojej Manty A 1,9SR i w drogę….,
Przed Istambułem zrobiliśmy sobie postój na mały odpoczynek i po przekręceniu zapłonu klik! i silnik się kręci jakby mu wydłubali wszystkie świece. Otwieram maskę pełen podejrzeń o kradzież a tu wszystko w komplecie:(
Ściągam dekiel klawiatury, a tu płukanie po GMP. No to poszukałem spinki przełożyłem łańcuch na właściwe zęby odpaliłem i do przodu.
Ten łańcuch był fajny bo po wymianie stary założyłem do Junaka i jeszcze na nim pojeździłem.
@tigga: rozrząd w Yarisie 1,0 silnik KR wymienia się z powodu: wyciągnięcia łańcucha, wyrobienia ślizgów łańcucha, uszkodzenia napinacza, czyli po 100-200 tys km, różnie zależy od stylu jazdy itp, wymiana prosta – maska w górę, silnik w dół i z auta, miska i dekiel odpowiednio w dół i bok, punkty rozrządu widoczne jak na dłoni, łańcuszek też ma znaki, dzień roboty i gotowe 😉
Mam almerę N16 2.2 Di. Rozrząd na łańcuchu ma 194k kilometrów i jak narazie nie słychać żeby mu coś było. Z tym że ma już 15 lat, może wtedy jeszcze nikt nie obniżał celowo trwałości tych silników.
po 40 000km w 126p to już się było głuchym i kamyki na patelni nie miały znaczenia…
Subscribe Via Email
Translate zlomnik with Google
Kategorie
