ZAMAWIAJCIE KALENDARZE I KOSZULKI! NAKLEJKI ZŁOMNIKA ZA DARMO!!!

Od dawna nosiłem się z zamiarem, żeby zrobić wpis na temat tego, jakie bezsensowne samochody uwiecznia się licencjami dla krajów rozwijających się. Ciekawostką jest, że dziesiątki znakomitych aut co roku wypadają z produkcji i nigdy do niej nie wracają, podczas gdy w różnych ciekawych krajach nadal tłucze się samochody z lat 80. lub początku lat 90., a co najlepsze, one się tam nadal znakomicie sprzedają. Przykładów na to jest dużo więcej niż zamieściłem na liście poniżej, ale oczywiście trzeba było dokonać jakiegoś wyboru. Specjalnie nie zamieściłem na niej Hillmana-Paykana i Morrisa-Hindustana Ambassadora – było o nich ostatnio w ClassicAuto, redaktor Leśniewski wyczerpał temat i nie mam nic do dodania. Specjalnie nie dodałem Suzuki Carry/Bolan i Land Cruisera J70, bo pisałem o nich ostatnio przy okazji 10 samochodów, które nie są oferowane jako nowe w Polsce. Pokazuję raczej, w jaki sposób cykl produkcyjny absolutnie przeciętnych lub tylko dobrych modeli został w niesamowity sposób rozciągnięty tylko dlatego, że tak po prostu było taniej dla producentów, a że miejscowe rynki w krajach tzw. rozwijających się są mało wymagające, to można robić jeden samochód 25 lat i jest dobrze. Co zresztą powinno być normą – to, że my tu w Europie mamy niektóre auta zmieniane bez sensu co 4 lata, jest raczej przejawem konsumpcyjnego szaleństwa niż realnego zapotrzebowania nabywców. Nawet w Europie Zachodniej koniunktura się przegrzała, nowych modeli jest za dużo i zmieniane są za szybko i stąd problemy. Ludzie są wkurzeni, że muszą co 4 lata wymieniać dobry samochód na nowy, bo stary nie tyle jest zły, ile nie spełnia najnowszej normy.

12. Suzuki Alto (nie no, jakieś Suzuki musiało być)
Ten pojazd wszyscy znają jako Maruti Suzuki 800, które było sprzedawane w Polsce w latach 90. Jakość nie powalała, ale za to było 5-drzwiowe nadwozie, oszczędny silnik i te genialne lampy tylne, które błyskawicznie traciły kolor i zaczynały świecić na biało. Zresztą w latach 90. to nie było wcale złe auto. Teraz mamy rok 2012 i nadal nie jest to złe auto jeśli mieszka się w Indiach, bo tam przejęło już ono pałeczkę po Hindustanie Ambassadorze, prześcigając go popularnością. Naprawi je każdy Vijay i Sandhi mając tylko młotek, a części leżą na ulicy (najczęściej jeszcze w formie kompletnego samochodu). Model ten jest sprzedawany także w Pakistanie.

Obecna nazwa: Maruti 800, Suzuki Mehran

11. VW Golf I
Rynek południowoafrykański jest bardzo podzielony. Z jednej strony mamy stałych nabywców na auta typu Land Cruiser V8 i BMW serii 5 z miotaczami płomieni pod progami, z drugiej klientów znajdują głównie supertanie auta typu Ford Figo, VW Polo Vivo i Toyota Etios. Dlatego też takim hitem był Citi Golf – Golf pierwszej generacji montowany w RPA od 1978 do 2011 r., sukcesywnie unowocześniany – a to wtryskiem paliwa, a to nowymi, prestiżowymi lampami, a to wnętrzem od Fabii I w wersji RHD. Były nawet wersje sportowe z wolnossącym 1.8, który w swojej najmocniejszej wersji osiągał niebagatelne 120 KM. Niestety, czas Citi Golfa dobiegł końca, a jego następca, czyli Polo Vivo, to nic innego niż zwykłe Polo 9N, które nie ma już tyle kanciastego uroku ile miał Citi Golf.

Ostatnia nazwa: VW Citi Golf

10. Citroen ZX
PSA Peugeot Citroen próbowało wejść na rynek chiński z różnymi modelami. XM i Xantia nie załapały (oba nazywały się XM), za to ZX – aż za dobrze. Produkowany pod multumem nazw pojazd jest nadal w produkcji jako Dongfeng-Citroen C-Elysee. Prawdopodobnie zastąpi go nowy sedan C-Elysee, który trafi do Europy, ale został zaprojektowany bardziej pod rynki wschodzące (drżę z niecierpliwości, żeby się nim przejechać, sedan 3-cylindrowy to coś czego nie było od czasów Wartburga!). Auto doczekało się nie tylko licznych nazw (np. Fukang 988, Shanghai Geely Maple C31), ale też licznych wersji nadwoziowych, wśród których wyróżniały się: sedan, pick-up z podwójną kabiną, tzw. bosto czyli podwyższona półciężarówka (realny następca C15) i wersja wydłużona sprzedawana tylko jako taksówka. To także samochód, który miał około pięciu różnych przodów i tyłów nadwozia w zależności od aktualnego zapotrzebowania chińskich nabywców.

Obecna nazwa: Dongfeng-Citroen C-Elysee

9. Daihatsu Charade
Kolejny chiński przebój. O ile marka Toyota nigdy się jakoś szczególnie w Chinach nie przebiła, o tyle Daihatsu czy Suzuki jak najbardziej. A najbardziej z najbardziej oczywiście Charade G100. Ciekawostka: ten model zamordował markę Daihatsu na rynku amerykańskim, choć był oszczędny, ale zbyt drogi w stosunku do Toyoty Tercel i Nissana Sentry. I Daihatsu skończyło tak samo, jak ostatnio Suzuki, czyli uciekło z USA na stałe, próbując szczęścia w Chinach. Chińczycy pokochali Charade i zaczęli, jak to oni, wytwarzać je pod miriadami marek, jako Tianjin Xiali, Geely Haoqing, Huali i różne inne wynalazki w najdziwniejszych odmianach nadwoziowych. Pod maską pracują nadal silniki Toyoty z serii 1-literowych, jak 5A.

Obecna nazwa: Tianjin Xiali

8. Renault Clio
Clio II generacji ma ciekawą historię jako samochód, który w trakcie trwania swojego cyklu produkcyjnego dorobił się czterech różnych przodów. Kiedy zadebiutował w 1998 r. – był sensacją, potem w 2001 r. zrobiono mu lifting i dodano nowy przód. Następnie w 2005 r., kiedy pokazano Clio III, model II pozostał w produkcji jako Clio Storia lub Campus i znowu dostał nowy przód i tył, a teraz – gdy w Europie jest już Clio IV, i Campus się już nie nadaje, bo nie jest Euro VI – linię produkcyjną sprzedano do Brazylii, gdzie dołożono – jakżeby inaczej – nowy przód, dorzucono nazwę Clio Mercosur i auto jest sprzedawane jako zupełnie nowy model, oczywiście z “brazylijskim” wyposażeniem, czyli w standardzie nie ma nic. Niedawny test zderzeniowy brazylijskiego Renault Sandero, które złożyło się jak harmonijka w przeciwieństwie do czterogwiazdkowego modelu europejskiego każe sądzić, że i w Clio dokonano pewnych koniecznych zmian konstrukcji nadwozia, aby dostosować je do wymogów brazylijskiej klienteli.

Obecna nazwa: Renault Clio Mercosur

7. Seat Toledo
Siema Chińczycy! – Cześć Volkswagen! – słuchajcie, Chińczycy, chcielibyśmy wejść na Wasz rynek na poważnie. Dobra – ale musicie nam dać licencję na jakieś auto na zawsze, najlepiej na jakiegoś prestiżowego sedana z dużym bagażnikiem. Może Seacik Toledo? Dobra!
I tak powstała chińska kopia Seata Toledo, która niestety z hiszpańsko-niemieckim oryginałem ma wspólną tylko linię nadwozia. Pewnie wszyscy znacie historyjkę o Cherym Amulecie, którego poddano crash testowi, i w wyniku tego crash testu manekiny pomiarowe zostały poważnie uszkodzone (filmik). To nie przeszkadza Cheremu Amuletowi dobrze sprzedawać się na Ukrainie i Białorusi, czemu zresztą trudno się dziwić, bo ten duży i prestiżowy pojazd wyglądający jak coś z koncernu VAG kosztuje tam 28 tys. zł. Proszę dwa, poduszkami okręcę sobie sam, a poza tym nikt nie kupuje auta, żeby się nim rozbijać.

Obecna nazwa: Chery Amulet

6. VW Santana
Skoro już przy produktach VW jesteśmy, to nie sposób nie wspomnieć o Santanie. Ten model, który de facto był Passatem B2 “mrówkojadem” “szczupakiem” w wersji sedan, był wytwarzany do tego roku w Chinach – jego konstrukcja pochodziła z 1982 r. Santana przede wszystkim trafiała do służby jako taksówka i sprawdzała się w tej roli znakomicie, a ponadto chiński oddział Shanghai-VW regularnie poddawał ją modernizacjom, tak że pod koniec wyglądała już całkiem nieźle i na tle pozostałych jedenastu sedanów w chińskiej ofercie VW nie miała się czego wstydzić. Niestety, w tym roku zastąpiono ją nową Santaną, która jest nudniejsza niż oferta programowa TV Puls i tym samym zakończono karierę tego wyjątkowo udanego modelu.

Ostatnia nazwa: Shanghai Volkswagen Santana Vista 3000

5. Fiat Uno
Mille o nic innego niż Fiat Uno pierwszej generacji z deską rozdzielczą od Uno po liftingu. Nie wiem czy wiecie, że i Uno oferowane w Polsce miało swój brazylijski epizod – model Uno CLIP sprzedawano z przedziwnym brazylijskim silnikiem 0.9, który nie miał nic wspólnego z żadnym innym silnikiem Fiata i nie występują do niego żadne części. Ale ja nie o tym, jak mówi ogrodnik z Applefobii. Fiat Mille to nadal najtańszy model w ofercie brazylijskiego oddziału Fiata – występuje wyłącznie z silnikiem 1.0 oraz ma obowiązkowe wyposażenie w postaci plastikowych poszerzeń. To obecnie hit w Brazylii: każde auto na tamtym rynku musi mieć podwyższone zawieszenie i poszerzenia, ale napęd 4×4 to akurat zbędny dodatek. Najtańszy Fiat Mille Economy kosztuje w Brazylii 34 tys. zł i raczej nie ma konkurentów jeśli chodzi o budżetowe propozycje.

Obecna nazwa: Fiat Mille Economy

4. Nissan Sentra
Meksyk to naprawdę trudny rynek motoryzacyjny. Ogromny kraj, ogromny potencjał, brak lokalnych marek, a przede wszystkim brak jednej, która byłaby naprawdę wiodąca – zwłaszcza od czasu, gdy Volkswagen przestał produkować Garbusa. Na meksykańskim rynku trwa ofensywa koncernu Renault/Nissan – był to jedyny rynek, gdzie oferowano Logana pod nazwą Nissan (Aprio) oraz Renault Thalię jako Nissan Platina. Dla odmiany, Nissan Almera sedan jest tam sprzedawany jako Renault Scala. Nissan ma niezwykle ciekawą gamę modeli, w której wyróżnia się nowiutka Sentra (naprawdę udany model i szkoda że nie ma go w Europie) i równie atrakcyjna Altima. Ale najtańszy jest oczywiście Tsuru, czyli stara Sentra B13 z lat 80-tych. Bazowy Nissan Tsuru ma niezniszczalny silnik 1.6 serii GA, nie ma wspomagania, idealnie chodzi na gazie i jest ulubionym autem taksówkarzy. Cena od 30 800 zł. Biorę dwa.

Obecna nazwa: Nissan Tsuru

3. Ford Festiva
W 1986 r. Ford postanowił dorzucić do swojej oferty samochód subkompaktowy wielkości Fiesty I, którą sprzedawano w Stanach, ale nie była hitem. Festiva też nie była hitem i od lat 90. aż do niedawna Ford w ogóle nie miał w amerykańskiej gamie auta miejskiego. Dostępną od 1988 r. wersję eksportową nazwano Mazda 121, a rok wcześniej ruszyła licencyjna produkcja w Korei Południowej pod najbardziej nam bliską nazwą Kia Pride. Ten pojazd trafił bowiem na polski rynek ok. 1995 r. z nowym silnikiem EFI i reklamami, które przetrwały znacznie dłużej niż samo auto, robione ze specjalnej, superrdzewiejącej blachy. Wszyscy pamiętamy: jeden warczy, drugi trąbi, a Kia Pride kombi. Niestety, w 2001 r. Kia Pride przestała spełniać wymogi europejskie i linię produkcyjną sprzedano do Iranu, gdzie ten piękny i praktyczny pojazd doczekał się jeszcze licznych kolejnych wersji nadwoziowych: sedana i liftbacka, a sprzedawany jest pod nazwą Saipa 141, 132 lub Saba.

Obecna nazwa: Saipa Saba

2. VW Jetta
Kolejny chiński bestseller – tyle że w przypadku Jetty nikt nie ma zamiaru zastępować jej nowszym modelem, tak jak stało się to z Santaną. Chińska Jetta II po trzecim już liftingu miała upodobnić się do Phaetona, co niestety nieszczególnie się udało. Podoba mi się za to jej dodatkowa nazwa – King. Jetta King. To brzmi dumnie. Powiem zresztą szczerze, że samochód nie wygląda tak źle. Nie wiem, co stoi na przeszkodzie, żeby wrzucić jej silnik 1.9 TDI i sprzedawać u nas jako VW Jetta Classic Sedan albo po prostu VW Działkowiec. A nie, wiem. Normy Euro. W czasie kiedy my zadusimy się stworzonymi dla sztucznego nakręcania konsumpcji normami Euro, Chińczycy dalej będą sobie zadowoleni jeździć Jettami II z prestiżowymi lampami z tyłu. Naprawdę nie mogę pojąć tego – ale to już abstrahując od tematu Jetty – że skoro tak strasznie narzeka się na niską sprzedaż nowych aut w Polsce, to nie można dać klientom tego, co oni chcą, czyli Passata B5 1.9 TDI. Przekonstruować go tak, żeby miał McPhersona z przodu i niech kosztuje 59 900 zł i powiedzcie mi, że to by nie szło.

Obecna nazwa: VW Jetta King

1. Fiat 124
Zwycięzca jest trochę kontrowersyjny, bo tak Borem a prawdą to Fiat 124 nie jest już wytwarzany w swojej pierwotnej formie. Nie ma go już we Włoszech, zniknął z Hiszpanii gdzie nazywał się Seat 1430, zniknął z Korei gdzie montowała go Kia, zniknął z Ameryki Południowej (Sevel-Fiat), zniknął z Indii (Premier Padmini 118NE), jego kolejne klony zniknęły z Egiptu (Nasr) i Turcji (Tofas), podobno nie składają już go nawet w Etiopii, gdzie 2101 Żiguli to samochód narodowy (nie wiem czy te plany w ogóle wypaliły), ale przetrwał – oczywiście jako Łada 2107. No bo co to jest innego taka Łada niż Fiat 124? Okej, ma trochę nowocześniejsze nadwozie, wtrysk paliwa do silnika 1.6 pamiętającego lata 50., ale reszta to dalej żelastwo opracowane w latach 60. przez włoskich inżynierów.

Obecna nazwa: Łada 2107

Nie dorzuciłem Beijing-Jeepa, bo już za dużo zrobiło mi się chińszczyzny. W następnym odcinku: jakie samochody sprzedają się najlepiej w krajach, których nazw nie da się nawet wymówić. Takich wpisów będzie więcej, bo chcę żeby złomnik uczył i bawił zarazem.